按照技術路線要求，國Ⅳ摩托車將全部匹配電噴；2017年1月1日起，銷售與注冊登記摩托車應全部符合標準的要求；如此嚴苛且急切的排放標準升級，對目前技術儲備缺乏，市場低迷的中國摩托車行業，意味著什么？是淘汰洗牌、轉型升級的開始？還是敷衍了事、掛羊頭賣狗肉的延續？

 

意見征求截止31日

 

9月29日，臨近國慶長假，環保部網站上掛出了《國Ⅳ征求意見稿》等兩項國家環境保護標準意見的函，意見征求時間截至10月31日。

 

“按照《國Ⅳ征求意見稿》的要求，今后國內銷售的摩托車，必須全部實行閉環電噴。”作為這次標準的制定人之一，陳彬（化名）告訴記者，只有閉環電噴的產品，才可以提供符合標準要求的參數。

 

對比目前實施的國Ⅲ排放標準，國Ⅳ標準在CO、HC、NOX的排放限值上均有超過70%的提高。

 

按照要求，自2017年1月1日起，所有銷售和注冊登記的摩托車應符合本標準的要求。

 

據了解，本次國Ⅳ標準的制定，早在2009年已經啟動，隨后經過多次的論證、修改。在2012年5月，核心起草小組在與歐洲汽車工業協會摩托車分會就歐Ⅳ、歐Ⅴ排放法規建議案進行交流時，曾考慮跳過國Ⅳ限值，直接實行國Ⅴ限值。但該方案最終遭到了否決。

 

電噴技術配套未成熟

 

“國Ⅳ比國Ⅲ的最大的改進，就是電噴。”摩托分會秘書長李彬表示。國內大多數的發動機如果只是單純加電噴，不做機內的凈化，也是很難達到的。記者也從另一家國產品牌負責人處印證了這個觀點。該負責人表示，如果不做機內凈化，而只做機外的凈化，那就需要大量觸媒，增加的成本相當可觀。

 

據了解，目前國內電噴的供貨規模還很小，對于主機廠而言，國Ⅳ的電噴系統成本大約在1000元左右。隨著產量的增加，成本會逐步下降。目前國內在售的電噴產品，以大排量為主。小排量的閉環電噴產品的占比非常小。

 

1995年開始，國內一些企業，如新大洲、力帆、春蘭、隆鑫、嘉陵等，開始通過引進技術等方式，陸續涉足電噴領域。由于企業沒有知識產權，技術引進往往需要花費大量的資金，直接結果是產品價格居高不下，再加上無強制的要求，國產摩托車電噴化的進程非常緩慢，很多產品基本還處于實驗室狀態。不少主營摩托車電噴配套的企業都轉向了汽車的電噴配套。

 

如此高的標準，又需要在這么短的時間內執行，國內的企業、配套廠準備好了嗎？

 

“時間很緊，但對于標準的內容，其實很多企業早就知道了，也早有準備，目前的爭議點就是時間。”李彬表示。

 

“壓力非常大，我們剛看到這個文件，這個一旦嚴格執行，行業將面臨大洗牌。”番禺某國產品牌的相關負責人表示。

 

“今年年頭，我們已經和化油器配套企業達成協定，我們提供車型，他們免費開發相關產品，技術成熟后，我們承諾采用。”廣東板塊某國產品牌相關負責人表示。

 

即便技術上達到要求，配套廠的生產能力，能迅速滿足主機廠的需求嗎？

 

“我們主流配套廠在技術和供貨上是沒有問題的，成本也會隨著量產的規模降低。”南京京濱的相關負責人表示。

 

執行仍是關注熱點

 

在記者采訪過程中，不少企業負責人也提出了擔憂。在經歷了生產準入，國Ⅱ、國Ⅲ后，中國的摩托車行業面臨的最大問題，并不是標準，而是標準的監管。相關的監管部門如何保證嚴格的國Ⅳ標準在執行的過程中不走樣。

 

“行業把標準都定得很高，監管做不到，那就是形式。”廣東板塊某國產品牌相關負責人表示。在標準實施后，如何落實監管問題，誰來監管，是工信部還是環保部？如何監管，是市場抽查還是企業抽查？發現造假后如何處理？這些問題顯然更能引起行業的關注。如果監管不到位，再好的標準，都會淪為一紙空文。

 

也有企業負責人表示，推行國Ⅳ后，企業今后再賣合格證，估計就難了，到時候監管執法難度會降低，普通人首先通過肉眼就能判斷車子是否裝了電噴系統，而不需要再上檢測線。

 

■鏈接

 

摩托車排放占比下降

 

根據《中國機動車污染防治年報》和國家摩托車質量監督檢驗中心（天津）的研究報告（環境保護部、工業和信息化部、美國能源基金會合作項目《摩托車排放及燃油消耗的現狀研究及控制政策建議》）表明，2009年到2012年我國在用摩托車排放的貢獻量中，一氧化碳（CO）排放量由891.9萬噸下降至590.2萬噸，占機動車排放量由22.2%下降至17.0%；碳氫化合物（HC）排放量由105.4萬噸下降至75.4萬噸，占機動車排放量由21. 8%下降至17.2%；氮氧化物（NOx）排放量由8.1萬噸上升至10.5萬噸，占機動車排放量由1. 4%上升至1.6%.趨勢為摩托車氮氧化物（NOx）污染物排放的分擔率呈上升，一氧化碳（CO）和碳氫化合物（HC）為下降。