山道實(shí)戰(zhàn)
'07 Triumph Daytona 675
以三缸675ml的排量?jī)?yōu)勢(shì)，和搭配得宜的懸掛設(shè)計(jì)，Daytona在山道上完全無(wú)懼日本600ml級(jí)跑車
鋁合金制車架為雙梁圓管結(jié)構(gòu)，與日系車款的雙梁式鋁合金車架外觀有明顯的差異，但性能表現(xiàn)則有相同水準(zhǔn)。Triumph藉由電腦輔助設(shè)計(jì)，將Daytona 675的車架剛性調(diào)配得恰到好處，車體亦非常輕盈。前懸掛采用預(yù)載、壓縮、回彈全部可調(diào)的41mm倒立式前叉，后懸則以Piggy-back外掛氣瓶式樣的單槍減震器，搭配鋁合金后搖臂能發(fā)揮優(yōu)異的操控性能。前軸為Nissin幅射式對(duì)向四活塞雙卡鉗、直推總泵、金屬油管、308mm浮動(dòng)式碟盤的組合，后輪為Nissin單向單活塞卡鉗搭配220mm碟盤，讓 Daytona 675的制動(dòng)性能達(dá)到全新的境界。
活力十足的中低轉(zhuǎn)速域
試乘Daytona 675之后，立刻能對(duì)歐洲車的刻板印象完全改觀。以前大多數(shù)的歐洲車都太有個(gè)性，不容易馴服，但是Daytona 675卻相當(dāng)好上手。以騎乘姿勢(shì)來(lái)說(shuō)，如果騎習(xí)慣日系跑車的人，一定很有親切感。動(dòng)力方面也無(wú)需挑剔，從低轉(zhuǎn)至高轉(zhuǎn)都能有線性輸出的充沛感，這也是三缸車的特性之一，綜合了四缸與雙缸車的優(yōu)點(diǎn)，成為它迷人的地方。低速扭力表現(xiàn)完全顛覆600ml級(jí)的疲軟印象，即使刻意將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速壓到3000rpm以下，一旦將油門全開，發(fā)動(dòng)機(jī)的力道立刻涌現(xiàn)而且毫無(wú)遲疑。相對(duì)的，相較于四缸車滑順的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)表現(xiàn)，Daytona 675在回油同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的暴震感顯得大了些，不過(guò)也顯示出它特有的個(gè)性。
無(wú)論短程直線加速，亦或彎道上的騎乘，Daytona 675都能從容面對(duì)，檔位的變換范圍不需太大，帶著轉(zhuǎn)速入彎也不用過(guò)多的前置作業(yè)，憑借著三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，出彎后的再加速也毫無(wú)問(wèn)題。入彎前的劇烈退檔在滑動(dòng)式離合器下的配合下，使后輪同樣保持穩(wěn)定的貼地性。Daytona 675不但是屬于街道中的強(qiáng)者，山道表現(xiàn)也不遜于日本的600級(jí)跑車。
'07 Yamaha YZF-R6
R6略帶神經(jīng)質(zhì)的操控特性，需要更高明的騎士才能駕馭且享受它
R6在中低轉(zhuǎn)速時(shí)動(dòng)力明顯不如Daytona 675，而是在高轉(zhuǎn)速域火力全開，這種敏感的動(dòng)力輸出也是R6的特色之一，缺點(diǎn)則是動(dòng)力輸出不夠線性，一旦發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降，要讓它重新開始沖刺會(huì)顯得比較困難，當(dāng)然這部分在08年改款后低轉(zhuǎn)輸出獲得了改善，不過(guò)此次試車組找來(lái)了與Daytona相同的07款R6，低轉(zhuǎn)輸出還是比較不給力的。這樣的動(dòng)力特性雖然在賽場(chǎng)上不會(huì)發(fā)生問(wèn)題，但在一般道路使用，騎士就得多花點(diǎn)心思在檔位的控制維持上了。筆者認(rèn)為，若是在賽道上維持高轉(zhuǎn)速，R6的加速能力或許與Daytona 675不會(huì)有太大的差異，但若面臨圈數(shù)較多的比賽，騎士喪失專注力時(shí)，Daytona 675勝出的可能性則會(huì)較高。而在一般道路上，很明顯的Daytona 675能比R6騎得更輕松也騎得更快。
略帶神經(jīng)質(zhì)的轉(zhuǎn)向操控感
另外R6的轉(zhuǎn)向反應(yīng)雖然快速，但在方向控制上則需要費(fèi)很大的手勁去控制；身為一部賽道用車，這種緊繃的手感或許讓比賽更加緊張而有趣。反觀Daytona 675不但可以輕松的操控，也更為平穩(wěn)，與之相比，騎乘R6就顯得有些太累人了。或許有人會(huì)認(rèn)為跑車上緊的手把若變松的話，不是會(huì)影響在賽車場(chǎng)上的表現(xiàn)嗎？但事實(shí)絕不是各位所想的那樣，08款R6很明顯的就改善了這個(gè)缺點(diǎn)，不僅在市區(qū)更好騎乘控制起來(lái)也更輕松，并以賽道高速機(jī)種之勢(shì)轟動(dòng)登場(chǎng)。
但話說(shuō)回來(lái)，在騎上R6之后，感受它高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)顯露出集尖端科技與操駕實(shí)感之大成的不凡一面之后，這種感覺也是讓人上癮的，恣意享受它那種速度和略帶神經(jīng)質(zhì)輕快飛舞的感覺。只要上了中高轉(zhuǎn)速之后，燃料噴射系統(tǒng)的反應(yīng)一氣呵成，穩(wěn)定而流暢，其魅力也是其他機(jī)種所望塵莫及的。簡(jiǎn)言之，它擁有可觀的動(dòng)力、靈巧敏捷的身手，但也更需要高明的騎士才能駕馭且享受它。
雖說(shuō)R6的車身已經(jīng)非常緊致扎實(shí)，但在三缸的675面前，仍顯得較為臃腫
總結(jié)報(bào)告
YZF-R6的特質(zhì)，是為那些想在彎道中飛舞的車主而設(shè)。由駕駛姿勢(shì)到發(fā)動(dòng)機(jī)的出力特性，都是為高轉(zhuǎn)而生，為高速而設(shè)。轉(zhuǎn)速越高越能帶給騎士樂(lè)趣，反之要是騎得慢的話，R6肯定不是部讓人覺得舒適的摩托車。即使有YCC-I系統(tǒng)的幫忙，發(fā)動(dòng)機(jī)在8000rpm以下的表現(xiàn)依然令人覺得乏力，且過(guò)于敏銳的操控特性，想要悠閑慢騎時(shí)也顯得太過(guò)敏。要是騎R6還想慢騎看風(fēng)景，就算路人不笑你，騎士自己都受不了自己了。但在賽道上可就不一樣了，將近17500rpm的高轉(zhuǎn)延伸性，R6可以讓車手遲些升檔，每節(jié)省一次升檔幾乎等于賺回了0.2秒的換檔時(shí)間，為賽道而生的R6，在一般道路上自然不像Daytona那樣好駕馭。
而Daytona 675和其他日制600直四跑車其實(shí)屬于不同級(jí)別，只不過(guò)是排量剛好介于600和750之間，只有三個(gè)汽缸，排量又不足750，如果拿來(lái)跟直四750或V2 800相比實(shí)在不公平，所以Daytona 675只能向下尋找對(duì)手。結(jié)果是675雖然只有三個(gè)汽缸，但卻揉合V2和直四的優(yōu)點(diǎn)，在最高動(dòng)力不落人后，低轉(zhuǎn)輸出又大幅領(lǐng)先的情況下，勝過(guò)600級(jí)直四跑車，這并不令人感到意外，但在同一轉(zhuǎn)速下Daytona的動(dòng)力輸出雖然較強(qiáng)，但以直四發(fā)動(dòng)機(jī)的超高轉(zhuǎn)速和活躍的表現(xiàn)，足以填補(bǔ)先天性排氣量不足的問(wèn)題。直三675的優(yōu)勝地方，只剩下低轉(zhuǎn)速域加速一項(xiàng)。換句話說(shuō)，Daytona 675在一般道路行駛，肯定能比R6騎得又快又輕松，但如果在賽道上，所有車輛都保持高轉(zhuǎn)速運(yùn)作，675的優(yōu)勢(shì)就沒那么大了。另外在亞洲地區(qū)，購(gòu)買英國(guó)車后續(xù)的料件維修費(fèi)用，目前還是比日本車款更高一些，這點(diǎn)也是選擇之前必須先考慮的。
