按氣門數目分類
氣門是用于控制發動機吸氣、排氣的閥門，一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，功率越充沛。比較常見的發動機，包括2氣門發動機、3氣門發動機、4氣門發動機、5氣門發動機，其中最普通的發動機是2氣門發動機，即每只汽缸各配置一只進氣門和一只排氣門。2氣門發動機的優勢是結構簡單，制造成本低，維護便利，對于輸出功率要求不太高的普通摩托車來說，兩氣門發動機已經能夠獲得較為滿意的功率與扭矩，滿足一般代步和通勤需要。
排量較大，追求大功率、高速度的摩托車多采用多氣門發動機，最簡單的多氣門發動機是3氣門結構，即2個進氣門和1個排氣門，代表車型是本田推出的“影子”（Shadow）系列。從1983年第一輛“影子”推出，到2007年最新一代的“影子”Shadow Spirit 750 C2亮相，每缸3氣門的雙缸發動機都是“影子”家族成員的標準動力裝置。4氣門發動機是多缸大排量跑車最常用的動力裝置，每個汽缸各有2個進氣門和2個排氣門，可大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，如鈴木GSX-R1000、本田CBR1000RR、川崎ZX-10R等武裝的均為4氣門發動機。
此外，還有較為罕見的5氣門發動機，即3個進氣門和2個排氣門，該技術以雅馬哈旗艦跑車YZF-R1為代表。早在1998年推出第一代YZF-R1時，雅馬哈就為其武裝了全新設計的直列四缸發動機，每缸5氣門共20氣門，氣焰極為囂張兇悍，最大功率可達112千瓦，再結合僅為177千克的凈重和1395毫米的超短軸距，成為當時的超級摩托車。
那么，是不是發動機的氣門數目越多越好呢？也不是這樣的。在目前的技術條件下，達到或超過6氣門不僅使配氣結構過于復雜，還會導致發動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區（氣門的圓周和氣門的升程）也較小，效率反而下降，眼下最成熟也最流行的多氣門發動機是4氣門發動機。雖然5氣門發動機確實可以提高進氣效率，但是結構復雜，加工困難，且限制了發動機燃燒室的形狀，可能降低中低轉速時的燃燒效率，因此雅馬哈甚至開起了“倒車”，2007年YZF-R1就放棄了標志性的5氣門發動機，改為采用4氣門發動機。
