按氣門(mén)機(jī)構(gòu)分類(lèi)
　　
１、側(cè)置氣門(mén)（SV）發(fā)動(dòng)機(jī)
　　
1896年，法國(guó)入普吉奧率先將四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)改成側(cè)置式氣門(mén)（SV）。這種配氣機(jī)構(gòu)是將進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)并列安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸一側(cè)，直接由凸輪控制進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)。由于推桿的行程較短，因此側(cè)置氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)等特點(diǎn)，且可以將發(fā)動(dòng)機(jī)的高度降至最低。

但是側(cè)置氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)也是很明顯的：從結(jié)構(gòu)上來(lái)講，側(cè)置氣門(mén)最為簡(jiǎn)單，但是側(cè)置氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)的抗爆性能和高速性能差，壓縮比無(wú)法提高，熱效率不佳，只能用于低壓縮比和轉(zhuǎn)速不高的發(fā)動(dòng)機(jī)�？偟膩�(lái)說(shuō)，側(cè)置氣門(mén)是初期四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)普遍采用的氣門(mén)機(jī)構(gòu)，目前幾乎已被淘汰，只有少數(shù)車(chē)型仍保留簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)形式，如我國(guó)古董級(jí)別的長(zhǎng)江750、山東750等。
　　
２、側(cè)置凸輪軸（OHV）發(fā)動(dòng)機(jī) ；
　　　
1899年，法國(guó)人比歇為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和功率，率先推出了側(cè)置凸輪軸機(jī)構(gòu)（OHV）。凸輪軸安裝在汽缸的側(cè)面下部，通過(guò)較長(zhǎng)的推桿把搖臂往上推，再通過(guò)搖臂向下壓開(kāi)氣門(mén)；氣門(mén)則可以設(shè)置在汽缸頭上，這樣燃燒室可以?xún)?yōu)化為半球形或楔形，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比和熱效率，實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)速、高功率的目的。

在提高轉(zhuǎn)速和功率方面，側(cè)置凸輪軸機(jī)構(gòu)明顯優(yōu)于側(cè)置氣門(mén)機(jī)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速普遍由1200轉(zhuǎn)/分以下提高到6000轉(zhuǎn)/分，功率獲得顯著提高。此外側(cè)置凸輪軸（OHV）發(fā)動(dòng)機(jī)還具有扭矩較大的優(yōu)勢(shì)，這也是為什么雖然以后出現(xiàn)了更先進(jìn)的頂置凸輪軸（OHC）發(fā)動(dòng)機(jī)，但是仍有廠家堅(jiān)持生產(chǎn)技術(shù)“落伍”的OHV發(fā)動(dòng)機(jī)的緣故，這方面最典型不過(guò)的代表就是哈雷摩托車(chē)。
　　　
３、頂置凸輪軸（OHC）發(fā)動(dòng)機(jī)
　　　
雖然頂置氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)于側(cè)置氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)，但是頂置氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)也有自身局限：由凸輪軸通過(guò)氣門(mén)頂桿驅(qū)動(dòng)氣門(mén)，增加的氣門(mén)頂桿相應(yīng)增加了傳動(dòng)損耗。上世紀(jì)60年代起，更加先進(jìn)的頂置凸輪軸（OHC）發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始大行其道。OHC與OHV相比，最大的不同是：OHV的氣門(mén)位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門(mén)頂桿驅(qū)動(dòng)氣門(mén)；OHC的凸輪軸位置則在氣門(mén)上方，發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪通過(guò)皮帶或鏈條帶動(dòng)凸輪軸齒輪，從而實(shí)現(xiàn)凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)氣門(mén)。因此，OHC比OHV減少了氣門(mén)頂桿和相應(yīng)的傳動(dòng)損耗，且可以設(shè)計(jì)出更高的壓縮比和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，同等排量下OHC發(fā)動(dòng)機(jī)比OHV發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力大、油耗小、易修護(hù)。現(xiàn)代摩托車(chē)配置的基本都是頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。
　　
再具體一些，頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)又分為單頂置凸輪軸（SOHC）發(fā)動(dòng)機(jī)和雙頂置凸輪軸（DOHC）發(fā)動(dòng)機(jī)。前者的進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的開(kāi)啟、關(guān)閉均由同一根凸輪軸來(lái)完成開(kāi)關(guān)動(dòng)作；后者則是利用兩條凸輪軸來(lái)分別驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)完成開(kāi)閉動(dòng)作。總體來(lái)說(shuō)，雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的好處就是可以輕易地改變進(jìn)排氣門(mén)的開(kāi)閉時(shí)間，每個(gè)氣門(mén)的慣性質(zhì)量比較低，因此具有高轉(zhuǎn)速、大功率的特性，但是結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，造價(jià)成本較高，維護(hù)也比較困難，一般來(lái)說(shuō)，多缸、大排量的高速發(fā)動(dòng)機(jī)多采用雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)機(jī)構(gòu)，單缸、小排量的普通發(fā)動(dòng)機(jī)多采用單頂置凸輪軸氣門(mén)機(jī)構(gòu)。
　　
川崎的DOHC之夢(mèng)：Z1
　　
被本田的CB750搶走風(fēng)頭之后，1970年川崎啟動(dòng)了Z1研發(fā)項(xiàng)目（研發(fā)代號(hào)T103），雖然動(dòng)力裝置仍然是與CB750相同的直列四缸四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，但是排量擴(kuò)大到903亳升。更令人吃驚的是，Z1配置了當(dāng)時(shí)極為罕見(jiàn)的雙頂置凸輪軸氣門(mén)機(jī)構(gòu)（本田CB750采用的是單頂置凸輪軸氣門(mén)機(jī)構(gòu)），以實(shí)現(xiàn)低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的高性能，這是川崎第一次嘗試在量產(chǎn)型摩托車(chē)上采用雙頂置凸輪軸氣門(mén)機(jī)構(gòu)，當(dāng)時(shí)國(guó)際范圍內(nèi)采用這種氣門(mén)機(jī)構(gòu)的量產(chǎn)型摩托車(chē)同樣屬于風(fēng)毛麟角。這項(xiàng)當(dāng)時(shí)流行于GP大獎(jiǎng)賽的賽車(chē)技術(shù)，讓Z1獲得超過(guò)80馬力的驚人動(dòng)力，可以突破200公里/時(shí)的最高速度，成為當(dāng)時(shí)紅極一時(shí)的超級(jí)摩托車(chē)。