一、活塞閥進氣

活塞閥進氣是通過活塞往復運動時，利用其裙部控制進口的開關，從而控制進氣時間。這種進氣方式結構簡單、工作可靠，是大多數二沖程發動機使用的進氣方式。

當活塞上升時，活塞裙部下沿通過進氣口下沿，這時進氣口關閉。在活塞關閉進氣口之后，活塞才開始壓縮曲軸箱里的混合氣。而在此之前，進氣口始終是開啟的，活塞下行將把一部分進氣擠出去。進氣口下沿到氣缸頂面的距離十分重要，這個尺寸越小，發動機的轉速越高。許多發動機為了提高性能，都力圖降低進氣口下沿的尺寸，以便延遲進氣口的關閉時刻。

為了解決活塞下行把一部分進氣擠出去的問題，許多發動機在進氣口加裝了引導閥。引導閥的結構比較簡單，在引導閥殼體上布置了二個彈性薄片，薄片的開關只允許流體單方向渡過，在遇到反向氣流時，二個薄片受氣流的壓力把閥門關掉。后來又對2片式進行了改進，改用4個或8個閥片，V字形的對稱布置在一起。閥片大多是由金屬或樹脂制造的，閥片牢固地固定在閥體上。為了防止閥片因使用時間過長而失效，在每個閥片下又布置了金屬片彈簧，以便增加閥片的彈性。

活塞閥進氣有兩個較大的缺點，第一是需要在氣缸壁上布置進氣口，這樣將加長氣缸壁的尺寸，第二是進氣口開關時間的調節自由度較小。

二、轉盤閥進氣

這種結構的進氣口布置在曲軸箱上，并利用有缺口的轉盤閥控制進氣口的開關。轉盤閥布置在曲軸上，隨同曲軸一起旋轉，從而控制進氣口的適時開關。

采用這種進氣結構會增加布置方面的困難。尤其是對于三缸以上的多缸機來說，如果采用橫向布置，中間氣缸就很難布置轉盤閥。為了解決這些困難，可以把轉盤閥布置在發動機的側面，和曲軸成90度角，并采用齒輪傳動驅動轉盤閥。但這將使機構更加復雜。

二沖程發動機小型輕量、結構簡單，但轉盤閥結構復雜成本高，二者之間很不相稱。此外轉盤閥直徑較大又很薄，在高速發動機上使用時應注意其可靠性。

三、曲軸箱引導閥進氣

這種結構的進氣口也是布置在曲軸箱上，利用引導閥控制進氣口的開關。 在摩托車上，這種進氣方式的應用經歷了一個應用——淘汰——再應用的過程。

由于引導閥進氣的進氣阻力較大，而摩托車發動機的轉速高，對進氣阻力十分敏感，所以很早已前這種方式就不再被使用了。

但是，在1984年，引導閥出現了重大的技術突破，當年的世界摩托車大賽中，本田公司推出了NSR250摩托車就采用了這種更新后的進氣結構。從此，曲軸箱引導閥進氣又得到了新生。

新型引導閥的技術關鍵是閥片材料。過去大都使用不銹鋼制造閥片，本田公司采用特殊樹脂制造閥片，這種材料重量輕、慣性小。用這種材料制成的閥片阻力小、響應性高，在高速時不容易產生共振。 　　

曲軸箱引導閥進氣優點很多。從引導閥本身來看，最大的優點是結構簡單、小型輕量化。

過去，普遍認為曲軸箱引導閥進氣不適用于高速發動機，現在由于掌握了慣性進氣技術，都認為這種進氣最適用于高速發動機。從慣性進氣來看，越是高速，慣性進氣效果越好，而在低速時慣性進氣效率極差。所以曲軸箱引導閥式發動機大都是高速發動機，低速發動機大都采用活塞閥進氣。