《中國高端、休閑、重型摩托車發展白皮書》指出，我國摩托車使用需求正旺盛，而現狀摩托車管理模式在一定程度上抑制了居民擁有和使用摩托車的需求。在對上海和長沙兩個城市的調查發現，居民摩托車使用需求正旺盛。
第四次綜合交通調查的居民出行方式構成顯示，禁限摩政策較為嚴格的地區，小客車、電（助）動車出行替代摩托車擁有和使用的趨勢明顯。與2004年相比，小汽車提高5個百分點，比重達到20.9％；電（助）動車提高13.1個百分點，比重達到20.5％。
在禁限摩政策相對寬松的地區，例如上海的外環甚至中環以內，摩托車交通在機動車交通中的比仍然保持較高比例。據白皮書研究人員統計，中心城范圍內內環沿線交叉口進口道總流量中，摩托車交通仍然保持較高比例（10%以上）。
白皮書指出，摩托車是一種高效的現代交通工具之一，極適合在城市作中短途交通，是市民工作生活極好的交通工具。摩托車具有其他車輛所不具備的種種優勢，例如它耗油低、占地少，不會造成大的交通阻礙。從現狀分析，我國摩托車使用需求仍旺盛，只是由于各種政策原因，居民對于摩托車的需要受到了不合理的壓抑：摩托車的需求有被小轎車和助動車代替的趨勢，而由此帶來的問題是小轎車的出行短途化，造成出行方式的不經濟；助動車的不斷增加又造成了環境和管理的雙重壓力。
第三次綜合交通調查：平均小客車每次出行距離約20公里；平均摩托車每次出行距離約11公里。從出行距離上看，小客車、摩托車這兩種交通方式分界還比較明顯。而第四次綜合交通調查：約2/3的小客車出行距離集中在15公里以下；有近30%的電（助）動車出行時間在30分鐘以上，出行距離約在8公里以上。數據顯示，小客車的"短途化"趨勢越來越明顯，人們的出行越來越不經濟。在城市道路資源缺乏的條件下，摩托車是城市交通非常有利的交通工具，而且在同樣的效率下，它比汽車省油得多，或同樣的效率下它經濟得多。
另外，白皮書亦指出摩托車作為一種旅游、休閑工具，在我國也呈逐漸流行并發展壯大。本次白皮書編委哈雷戴維森中國區總裁區江錫祥博士介紹說，摩托車作為旅游、休閑工具在國外已非常普遍，隨著中國經濟的發展，這一摩托車文化也正在中國興起。
哈雷剛剛在青島市組織了"好客山東休閑匯（青島）第三屆哈雷戴維森中國年度騎行"，原定于500位的哈雷車主活動，結果吸引了超過900多位車主云集青島市，成為黃金周期間青島市一道最亮麗的風景線。
江錫祥博士補充道，截至目前，哈雷在中國的銷量較去年整年的銷售量翻了一番。由此可見，摩托車作為一種旅游、休閑工具，已越來越受到人們的普遍歡迎。
我國摩托車管理現狀
我國不少大中城市對摩托車等私人小型交通工具制定了相應的管理措施，這些管理措施呈現的管理現狀總體表現為：我國摩托車在從注冊上牌、使用管理到檢驗報廢等各個階段都有相應的指導性或強制性法律法規。各地根據自身地區特點與管理需求，以國家層面的法律法規為基礎，對摩托車生命周期中各個階段的管理進一步細化和嚴格。
具體表現為：第一，不少大中城市對摩托車等私人小型交通工具采取限制性措施，具體表現為對摩托車限時間、限路線和限區域行駛；第二，城市主城區及郊區摩托車的管理有較大差異，這主要是由于國內各重點城市對主城區及郊區摩托車牌照發放的監管力度往往有所不同。在郊區摩托車上牌使用條件較為優越，相對主城區，使用更為方便。
當然，無論是過去還是現在，現狀摩托車管理在城市管理與城市發展中的積極作用也是毋庸置疑的。這些管理措施可以提高城市機動車管理的水平，促進城市居民出行向更為綠色的公共交通、慢行交通（步行、自行車）等交通方式上轉移，減小城市道路交通的復雜程度等。
十多年過去了，我國社會經濟的發展又邁進了一個新臺階，現狀摩托車的管理模式是否與現階段或以后的社會經濟發展相適應，值得商榷。
通過對摩托車車主的教育來改善摩托車的整體形象
研究發現，現狀摩托車管理模式在一定程度上抑制了居民擁有和使用摩托車的需求，這確實失公眾選擇交通工具的公平性。另外，現狀摩托車管理模式表面減少了摩托車相關的交通問題，實際可能引發其它交通方式相關的交通問題增多。
現狀摩托車管理模式容易導致摩托車產品相對單一，產品品質不高，摩托車的消費層次主要集中在中低端，這不僅影響了摩托車產業的發展，而且直接導致消費者的交通素質不高，往往有相對較多違規使用，引發相對較多的交通安全問題。因此，中國摩托車的出路在于高端摩托車的發展，一方面，高端摩托車擁有良好的產品質量和精益的技術品質，可以帶動整個摩托車產業轉型升級；另一方面，高端摩托車的使用人群往往具有較高的人文素養和法律意識，他們的騎行習慣、公眾形象將會改變目前大家對于摩托車的印象。
現狀摩托車管理模式在實際運作中難度越來越大，卻仍然保持重管理，輕教育培訓的慣性模式。我們應該通過改變摩托車的使用人群和摩托車車主的教育這兩條途徑，來改善摩托車的整體形象。
總之，綜合我國各城市現狀摩托車管理模式的積極方面和消極方面來看，摩托車作為一種交通工具，必然會長期伴隨著城市的發展和居民的出行，相應的產業也就應該得到科學發展。那么城市發展中特別是城市交通的發展中，就需要合理明確摩托車的發展定位，有效配合城市主導交通方式的發展，進而使現狀摩托車管理模式合理改變并優化。當然，就摩托車的其休閑娛樂目的而言，現狀摩托車管理模式中則更需要通過細化予以充分考慮。
第四次綜合交通調查的居民出行方式構成顯示，禁限摩政策較為嚴格的地區，小客車、電（助）動車出行替代摩托車擁有和使用的趨勢明顯。與2004年相比，小汽車提高5個百分點，比重達到20.9％；電（助）動車提高13.1個百分點，比重達到20.5％。
在禁限摩政策相對寬松的地區，例如上海的外環甚至中環以內，摩托車交通在機動車交通中的比仍然保持較高比例。據白皮書研究人員統計，中心城范圍內內環沿線交叉口進口道總流量中，摩托車交通仍然保持較高比例（10%以上）。
白皮書指出，摩托車是一種高效的現代交通工具之一，極適合在城市作中短途交通，是市民工作生活極好的交通工具。摩托車具有其他車輛所不具備的種種優勢，例如它耗油低、占地少，不會造成大的交通阻礙。從現狀分析，我國摩托車使用需求仍旺盛，只是由于各種政策原因，居民對于摩托車的需要受到了不合理的壓抑：摩托車的需求有被小轎車和助動車代替的趨勢，而由此帶來的問題是小轎車的出行短途化，造成出行方式的不經濟；助動車的不斷增加又造成了環境和管理的雙重壓力。
第三次綜合交通調查：平均小客車每次出行距離約20公里；平均摩托車每次出行距離約11公里。從出行距離上看，小客車、摩托車這兩種交通方式分界還比較明顯。而第四次綜合交通調查：約2/3的小客車出行距離集中在15公里以下；有近30%的電（助）動車出行時間在30分鐘以上，出行距離約在8公里以上。數據顯示，小客車的"短途化"趨勢越來越明顯，人們的出行越來越不經濟。在城市道路資源缺乏的條件下，摩托車是城市交通非常有利的交通工具，而且在同樣的效率下，它比汽車省油得多，或同樣的效率下它經濟得多。
另外，白皮書亦指出摩托車作為一種旅游、休閑工具，在我國也呈逐漸流行并發展壯大。本次白皮書編委哈雷戴維森中國區總裁區江錫祥博士介紹說，摩托車作為旅游、休閑工具在國外已非常普遍，隨著中國經濟的發展，這一摩托車文化也正在中國興起。
哈雷剛剛在青島市組織了"好客山東休閑匯（青島）第三屆哈雷戴維森中國年度騎行"，原定于500位的哈雷車主活動，結果吸引了超過900多位車主云集青島市，成為黃金周期間青島市一道最亮麗的風景線。
江錫祥博士補充道，截至目前，哈雷在中國的銷量較去年整年的銷售量翻了一番。由此可見，摩托車作為一種旅游、休閑工具，已越來越受到人們的普遍歡迎。
我國摩托車管理現狀
我國不少大中城市對摩托車等私人小型交通工具制定了相應的管理措施，這些管理措施呈現的管理現狀總體表現為：我國摩托車在從注冊上牌、使用管理到檢驗報廢等各個階段都有相應的指導性或強制性法律法規。各地根據自身地區特點與管理需求，以國家層面的法律法規為基礎，對摩托車生命周期中各個階段的管理進一步細化和嚴格。
具體表現為：第一，不少大中城市對摩托車等私人小型交通工具采取限制性措施，具體表現為對摩托車限時間、限路線和限區域行駛；第二，城市主城區及郊區摩托車的管理有較大差異，這主要是由于國內各重點城市對主城區及郊區摩托車牌照發放的監管力度往往有所不同。在郊區摩托車上牌使用條件較為優越，相對主城區，使用更為方便。
當然，無論是過去還是現在，現狀摩托車管理在城市管理與城市發展中的積極作用也是毋庸置疑的。這些管理措施可以提高城市機動車管理的水平，促進城市居民出行向更為綠色的公共交通、慢行交通（步行、自行車）等交通方式上轉移，減小城市道路交通的復雜程度等。
十多年過去了，我國社會經濟的發展又邁進了一個新臺階，現狀摩托車的管理模式是否與現階段或以后的社會經濟發展相適應，值得商榷。
通過對摩托車車主的教育來改善摩托車的整體形象
研究發現，現狀摩托車管理模式在一定程度上抑制了居民擁有和使用摩托車的需求，這確實失公眾選擇交通工具的公平性。另外，現狀摩托車管理模式表面減少了摩托車相關的交通問題，實際可能引發其它交通方式相關的交通問題增多。
現狀摩托車管理模式容易導致摩托車產品相對單一，產品品質不高，摩托車的消費層次主要集中在中低端，這不僅影響了摩托車產業的發展，而且直接導致消費者的交通素質不高，往往有相對較多違規使用，引發相對較多的交通安全問題。因此，中國摩托車的出路在于高端摩托車的發展，一方面，高端摩托車擁有良好的產品質量和精益的技術品質，可以帶動整個摩托車產業轉型升級；另一方面，高端摩托車的使用人群往往具有較高的人文素養和法律意識，他們的騎行習慣、公眾形象將會改變目前大家對于摩托車的印象。
現狀摩托車管理模式在實際運作中難度越來越大，卻仍然保持重管理，輕教育培訓的慣性模式。我們應該通過改變摩托車的使用人群和摩托車車主的教育這兩條途徑，來改善摩托車的整體形象。
總之，綜合我國各城市現狀摩托車管理模式的積極方面和消極方面來看，摩托車作為一種交通工具，必然會長期伴隨著城市的發展和居民的出行，相應的產業也就應該得到科學發展。那么城市發展中特別是城市交通的發展中，就需要合理明確摩托車的發展定位，有效配合城市主導交通方式的發展，進而使現狀摩托車管理模式合理改變并優化。當然，就摩托車的其休閑娛樂目的而言，現狀摩托車管理模式中則更需要通過細化予以充分考慮。
