新標準是否要求全部上電噴？如何解決監管問題？關鍵指標的檢測如何定流程？在標準仍未出爐之際，一場圍繞著新標準產生的激辯已經開始。

 

新標準最快年底出臺

 

據了解，2013年10月份，重慶摩博會開幕前，摩托分會也曾組織過關于國Ⅳ標準的討論，但關于實施時間、是否需要指定技術路線、關鍵指標，目前還沒有形成統一的意見。

 

　　“國Ⅳ標準草稿，應該在今年年底能出來。我們更關心的是如何落實監管。”五羊-本田副總經理胡民強表示。參與本次摩托國Ⅳ標準起草的企業成員只有5家，而胡民強所在的五羊-本田正是其中之一。

 

摩托分會秘書長李彬告訴南方農村報記者，行業協會希望國Ⅳ標準能與歐洲同步，2015年出臺標準，2016年上國Ⅳ產品的目錄，2017年禁止非國Ⅳ產品上牌。“國內的摩托車市場大，代理層級多，完全消化淘汰產品需要時間，希望管理部門能有一個執行進度表，而不是國Ⅲ時代的一刀切。”

 

據了解，目前對于很多二、三線品牌而言，國Ⅲ標準還處于吸收消化階段，國Ⅳ標準的技術儲備幾乎為零。如果2016年全面實施國Ⅳ標準，這些企業將再度面臨生存的考驗。

 

電噴是否是必要條件

 

“開會亂哄哄的，現在細節都沒能達成共識，更別說時間表了。”參與國Ⅳ標準起草的張宏（化名）告訴南方農村報記者，技術路線也有兩派意見：一派認為必須寫明閉環電噴是唯一技術路線，另一派則認為不能有歧視性條款來限制技術進步，所以不能寫明技術路線。

 

李彬表示，從行業協會角度來看，是鼓勵企業采用閉環電噴。統一采用閉環電噴，既能夠有效的保證排放的穩定性與效果，也便于監管。但最重要是能推動技術的進步。

 

“這是工信部領導的要求，踏板車必須上閉環電噴，才能夠保證排放的穩定性。”某不愿具名的企業負責人表示。

 

　　就職于某摩托管理部門的蔡敏（化名）表示，環保標準關鍵在于排放，只要能達標，不應該限制企業的創新方向，將電噴作為唯一技術路線。“上次標致老總過來，他們的踏板車化油器完全可以滿足國Ⅳ標準。”

 

“這是一個中國特色的難題，排放標準是環保部制定的，如果環保部沒有限制技術路線，企業拿著符合排放標準的非電噴產品上目錄，估計工信部沒有權力限制產品上目錄。”蔡敏表示，“強制要求企業上電噴，感覺是有點越權了”。

 

蔡敏表示，如果只制定標準，不制定技術路線，任由企業發揮，在目前的管理體制下，可能會出現國Ⅲ時代的監管失位問題，這對遵守法規的企業也不公平。

 

據了解，目前的標準草案中沒有針對技術路線的規定。此外，標準中一些關鍵指標、指標的檢測方法都存在很大的爭議。

 

市場監管才是重點

 

據行業人士分析，目前摩托行業盈利能力低，利潤空間微薄，企業無法消化排放標準帶來的額外成本，標準提升必定伴隨著漲價。為了控制成本，提高產品的競爭力，企業只能在排放零配件偷工減料。

 

“電噴技術路線還沒確定，行業內卻早已傳出應付檢測的造假技術。”張宏認為，技術的進步就包含了造假技術的進步，即便在電噴技術路線下，企業同樣有造假空間，差別在于成本與效果。

 

或許，國Ⅳ監管重點只要還在認證上，就阻止不了假貨的泛濫。管理部門必須下定決心，從銷售市場上監管，并對造假者處于最嚴厲的懲罰。

 

■名詞解釋

 

閉環控制電噴系統

 

發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況。計算機發出“命令”給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比（14.7：1）。

 

采用閉環控制的電噴發動機，由于能使發動機始終在較理想的工況下運行，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。

 

與閉環相對應的是開環。在開環控制模式下，計算機使用的輸入信息有水溫、負荷、大氣壓和發動機轉速。這些信息決定空燃比。這種工作方式，計算機不使用氧傳感器的輸入信息，所以也不知道所發出的關于空燃比“命令”是否能得到理想的運行，這是開環的弱點。