據中國汽車工業協會對91家摩托車生產企業出口情況統計顯示，截至2010年底，摩托車產品累計出口金額44.63億美元，同比增長29.10%。其中，摩托車整車出口841.60萬輛，同比增長33.89%；出口金額37.75億美元，同比增長30.69%。
這是一份出色的成績單，但另一組數據和分析卻揭示了繁榮之下的新的變化。
2010年前7個月，我國對非洲市場出口摩托車158.7萬輛，增長41%；對拉丁美洲出口141.1萬輛，增長1.4倍；對東盟市場出口74.6萬輛，增長1.1倍。對以上3個市場出口合計占60.6%。同期，對歐盟、美國分別出口83.7萬輛和44.2萬輛，分別增長5.9%和29%；對以上2地出口合計占20.7%，比去年同期減少8個百分點。
分析我國摩托車產品出口情況可以看到，尼日利亞、阿根廷、緬甸、伊朗、多哥、墨西哥、秘魯、埃及、巴西、巴拉圭等欠發達國家為其主要出口國家。在歐美主流摩托車市場，很難看到中國摩托車產品的身影。十幾年來，我國摩托車行業一直在低端產品徘徊。
目前，全球共有120多個國家和地區使用摩托車。摩托車保有量上升的主要國家和地區有：中國、泰國、印尼、巴基斯坦、阿根廷、馬來西亞等。摩托車保有量排量構成大致是經濟發達國家和地區大排量和小排量較多；發展中國家和地區中排量和小排量較多。
我國擁有世界最大的中小排量、中低端摩托車產品的生產能力，但我國摩托車企業卻不具備自主研發大排量、低排放、高性能、高技術含量摩托車發動機的能力。摩托車產業的整體競爭力較之日本等摩托車產業強國，尚存在較大差距——出口增長仍然是以量取勝、以價取勝，出口方式主要以貼牌生產為主，自主品牌產品出口比重較小。
雖然部分企業在產品外觀設計上取得了一定進步和進展，在產品改進和功能擴展上也取得了一些成果，但沒有真正具備國際競爭力的自主知識產權和核心技術。我國摩企在適應環保、節能、安全等新要求，新的功能部件創新和系統集成創新，基礎技術研究開發和應用等方面，尚處于起步階段。而歐美等發達國家卻最需要大排量的摩托車，供給與需求的不對稱導致了我國摩托車很少進入高利潤的大排量摩托車市場。
拉丁美洲摩托車市場
拉美國家經濟的持續增長和購買力的提高直接推動了交通工具市場的蓬勃發展。對人口僅占10%的上層階層來說，他們追求的是豪華名牌產品；但對于占人口絕大多數的中低階層來說，他們需求的是經濟實惠又兼有運動、娛樂和交通工具用途的摩托車。
拉美地區現已成為世界上成長最快、最龐大的摩托車市場。世界上主要摩托車生產國紛紛將其經營戰略重點移至拉美，車型則以125ml以下的中小排量為主。
以巴西為例，作為“金磚四國”中的一員，巴西經濟的騰飛舉世矚目。巴西摩托車市場也是欣欣向榮，摩托車已成為巴西城鄉重要的交通和休閑工具。
巴西的交通以公路為主，加上允許摩托車上高速公路行駛的政策，極大地促進了巴西摩托車行業的發展。另外，巴西摩托車價格增長明顯低于物價指數上漲，這也推動了摩托車市場的銷售。同時，低利率和分期付款銷售模式促進了摩托車市場增長。
近年來，隨著巴西摩托車用途的逐步擴展，甚至表現出了摩托車取代小排量汽車的勢頭。在巴西北部和東北部地區，摩托車銷售量已經超過汽車，如在塞阿臘州180個市，其中160個市摩托車數量超過了汽車。
根據用途需要，巴西摩托車市場比較暢銷的車分為：運輸（送外賣）——主要是150ml及以下排量的車型（后貨架放置貨物，因此要求坐墊下的雜物箱內能放下頭盔）；交通用摩托——主要是150ml及以下排量的車型，有部分踏板車；休閑——主要是大排量的太子車、越野車、沙灘車等。中低排量輕便車型是巴西摩托車市場的主力，市場85%以上的摩托車為100ml-125ml經濟型摩托車。
目前巴西摩托車主要生產廠家一是巴西本田。本田從上個世紀60年代起，開始向南美出口摩托車，自1977年開始在巴西本土生產摩托車，現在已占據巴西國內摩托車銷售市場90%的份額。二是川崎。它與APRILIA合作，在APRILIA的許可下，川崎在巴西瑪瑙斯（Manaus）自由港生產APRILIA的幾款踏板車，只是它們的價格普遍很高，所以市場份額并不大。三是雅馬哈，該廠在瑪瑙斯已生產了10款車型，其中最成功的是YB125K。
中國摩托車企業在巴西的發展主要有三種形式：一是以嘉陵為代表的先銷售再建廠；二是以豪豹為代表的先建廠再銷售；第三種方式是以濟南輕騎為代表的為當地摩托車品牌貼牌生產。由于巴西進口摩托車整車的關稅較高，加上巴西政府鼓勵外資進入，即鼓勵企業本地化，所以投資建廠建立組裝生產線，兼容貿易，是中國摩企最好的選擇。
非洲摩托車市場
在一些非洲城市，由于交通擁堵嚴重、燃油價格上漲，加上汽車購置費用遠遠高于摩托車，摩托車以其靈活、快捷的優點越來越為人們所接受。
以我國摩托車出口的第一大國尼日利亞為例，我國出口的摩托車產品占據了尼日利亞摩托車市場71%的份額。尼日利亞是非洲第一人口大國，在2008年人口即已達到1.5億，對摩托車需求強勁。它是世界上主要的摩托車進口國和消費國，自然氣候、公共交通、購買力以及地緣優勢等各方面的因素使之成為重要的摩托車銷售市場。
目前，尼日利亞的摩托車工業尚處于初級階段，沒有摩托車整車生產線，缺乏發動機等關鍵部件的自主開發和制造。中低排量、中低價位的摩托車，現在和今后一段時期內仍將主導尼日利亞的摩托車市場。
但是，尼日利亞法制環境惡劣，政府腐敗盛行，銀行信用和企業信用差，我國外貿企業面臨著不小的貿易風險。此外，尼日利亞市場上假冒偽劣的汽摩配件橫行，這也擾亂了正常的市場秩序。
東南亞是全球最重要的摩托車市場之一。其市場需求的車型以騎式、座式車為主，踏板車為輔，排量以50-150ml為主。亞洲摩托車市場與發達國家之間有許多不同之處，由于亞洲人口眾多，人均收入較低，公共交通系統不夠發達，價廉物美的摩托車被用于個人日常交通工具和生產工具已越來越普遍。
從市場規模看，印尼、越南、泰國、菲律賓、馬來西亞、緬甸、柬埔寨都是摩托車產銷潛力巨大的市場，這些國家的摩托車千人保有率都比較高。
從產品的品牌來看，在東南亞市場上以日本的摩托車品牌為主。在上世紀70年代，日本摩托車企業就已經進入了東盟國家市場，并建立了自己的工廠，品牌的知名度很高，影響也比較大。直到現在，日本的摩托車企業在東盟市場也是占據著壟斷地位的。
日本摩企的優勢在于：根據常年積累的經驗，他們對東盟市場了若指掌，在東盟投資建廠的規模也相當大，形成了規模效應，管理、銷售的體系非常健全。此外，日本通過在中國工廠生產和利用東盟部分欠發達國家的廉價勞動力進行零部件生產，成本優勢明顯，已經遠超中國企業。
更為重要的是，東盟欠發達國家較多，消費者更傾向于信用付款，即分期付款模式。由于日本企業在東盟市場的時間比較久，資本雄厚，許多日本摩托車企業都提供消費者分期信用付款模式，這對于中國企業來說，操作起來尚有重重困難。
中國摩企在2010年迎來新的機遇與挑戰。1月1日，中國-東盟自貿區建成，中國和東盟的文萊、菲律賓、印尼、馬來西亞、泰國和新加坡六個老成員之間，有超過90%的產品實行零關稅，這其中就有摩托車產品。按照協議，排量為250-800ml摩托車、裝有其他發動機的摩托車和邊車的稅率將在2012年降到0，排量250ml以下或800ml以上的摩托車隊稅率從2010年起降到0。
但是，因中國摩托車中低排量產品具有很強的競爭優勢，因此除文萊、新加坡外，其他東盟國家如印尼、菲律賓、馬來西亞、泰國、柬埔寨、越南等，出于保護本國摩托產業都將摩托車產品列為高敏感產品，收取較高關稅，從而造成中國摩托車企業無法享受中國-東盟自貿區所帶來的關稅優惠，對中國摩托產品出口到這些東盟國家市場沒有助益。
此外，由于中國對從東盟國國家進口摩托車整車及零部件實行零關稅，不排除部分東盟國家如馬來西亞、泰國、印尼等組裝其他國家高端摩托產品再出口到國內的可能性，或將對國內高端摩托車市場造成沖擊。
歐美摩托車市場
歐美市場對于摩托車產品的需求主要分為三個層次，位居第一的是歐洲企業和日本企業生產的產品，臺灣地區的產品位居第二層次，而大陸的摩托車產品只能排在第三個層次。
歐美市場很難做起來，因為歐美地區對于摩托車進口有很大的限制，基本上每個零部件都要求有認證，出關非常麻煩。譬如，歐洲市場對于排氣量的要求，目前國內很少有產品能符合。美國市場的準入制度也比較高，需要有關環保等一系列認證，如EPA認證。而這些認證的程序比較復雜。
在美國摩托車市場占主導地位的制造商主要是美國本土的哈雷戴維森公司（23.4％）、日本的本田（29.4％）和雅馬哈公司（20.1％），三家合計占72.9％的市場份額。
從市場構成來看，美國摩托車市場以500ml以上的大型摩托車為主，而這正是我國摩托車生產企業的弱項，除了排量以外，酷炫的外表同樣也是美國年輕一代所追求的。
競爭對手——印度
印度是中國摩托車市場的一大勁敵。目前，印度摩托車行業的市場規模約為3300億盧比（約合73億美元），摩托車年產量為700萬輛，其中100ml摩托車占據了80%。
與中國類似，印度的摩托車產業政策也經過了一個從封閉到開放的過程。從上世紀50年代起到80年代中期，是印度的所謂自力更生時代，外國資本及產品從經濟生活的各個領域被排擠出去。印度摩托車工業是在政府的扶持下，通過許可證生產意大利和英國的摩托車而建立起來的。在當時來看，印度生產摩托車的技術水平還是不錯的。
但是在印度計劃經濟模式的保護下，產品幾十年不變。印度摩托車工業一步步陷入了越保護越落后、越落后越保護的惡性循環。印度政府也逐漸認識到了這個問題，80年代中期，日本的4大摩托車廠通過合資或合作方式進入了印度，此后，印度摩托車工業開始逐步地對外開放。
在2009年的金融危機影響之下，印度摩托車企業憑借匯率優勢，通過價格手段借機擴張，搶奪了中國摩托車30%的海外市場。中國摩托車的主要市場集中在東南亞、拉美和非洲地區，而這些地區在金融危機爆發后，在人民幣對美元持續保持強勢之際，當地貨幣對美元均貶值30%左右，造成進口中國產品成本增加；而同期印度對美元的匯率同樣降低了30%左右，相當于在上述市場，印度摩托車比中國摩托車成本降低了30%左右。當時印度國內最大的兩家摩托車制造商英雄本田和BAJAJ甚至提出將中國摩托車企業擠出非洲和東南亞市場。
如今，印度摩企已經積聚了一定的實力，正謀求脫離日本合作方“單干”。英雄本田公司在2010年12月16日發布公告稱，本田已經同意把所持26%的股份全部轉讓給印度合資方英雄集團，從而結束雙方長達26年的合資關系。本田轉讓所持股份后，英雄本田產品出口市場將從目前的印度周邊國家擴大到全球，并可以成立獨立的研發和新產品開發設施，自主購買相關技術。
目前中印兩國的摩托車產品價格基本差不多，主要在于式樣的差別。有時印度廠商下給中國企業的訂單，大多是因為有些樣式印度沒有，而中國有。他們或將中國摩托車產品直接轉賣給客人，或根據中國的式樣仿制，這一點值得我國摩企注意。
