“中國摩托車行業有一些多年以來存在的一些問題，比如說我們稅費過重，因為以前摩托車在94年定出了有高消費稅，那時候摩托車還算有錢人消費的一個商品、奢侈品，再加上各地城市的限摩令，現在所有的這些摩托車基本上都是農民在消費了，所以這個稅顯然不合理，而消費這些產品的農民他負擔不起這么高的稅費的。”左宗申說出了摩托車行業的一個尷尬之處，一是消費群體已經縮減到農民群體，二是相應的稅費卻沒有改變，作為中國摩托車行業的企業領導人，左宗申對此顯得憂心忡忡，但他除了呼吁國家重視相關問題外，也為中國摩托車找到了再次進入城市交通體系的思路。

“我們中國城市的人口基數很大，而在相對狹小的空間里面，用汽車來作為主要的出行工具，肯定會出現交通擁堵的狀況。”左宗申說道。與此同時，左宗申認為摩托車的推廣使用，倒可能是治堵的一劑良藥，并以米蘭治堵為例佐證自己的觀點。“比如說在意大利的米蘭，他們解決城市擁堵的問題，就是用摩托車解決，米蘭也是塞車很嚴重的城市，意大利政府鼓勵大家去買摩托車，補貼500歐元一臺車。”左宗申強調，“我們要建立立體城市交通體系，不要單純強調汽車交通，也得看到摩托車可以起到的作用。”

建立立體城市交通體系需要一個過程，這一點左宗申也看到了，所以相對而言他更關注的還是挖掘中國摩托車行業自身的潛力，真正走上崛起之路。“中國摩托車要走創新之路，因為我們中國摩托車最開始的技術引進，基本上從日本過來的，經過了30多年的發展，應該走出一條自己的一條路來了。”左宗申說道，“我們制定了一個創新計劃，我們叫賽科•龍計劃，賽科•龍計劃，就是颶風的意思，就是我們要掀起一股創新的浪潮，整個內部鼓舞士氣一個代號。”賽科•龍計劃是一個完全獨立自主創新的計劃，左宗申計劃投資30個億左右，要支持自己的創新，走出自己的一條路。

但這個雄心勃勃的計劃，也沒能完全滿足左宗申的胃口，他認為自主創新是硬件上的突破，而更大的動作應該集中在整個產業的整合上。“隨著產業發展的成熟度，派生出來的一個叫后市場的一個概念，現在我們很多商品發展的規模都很大，消費群體很大，但專業化的市場做得比較差，在市場這一塊兒，我們希望進行垂直整合。”顯然，左宗申將注意力集中在了后市場的“后”字上面。

“在制造業，你就在制造這一端的話，你不去整合網絡，你沒有賣場，你只有在中間這一段的話，那是很難過的日子。富士康就是一個狀態，全世界最大的制造企業，80幾萬人，但他的凈利潤就是千分之一點幾，他是人家的打工仔。所以我們在往這條路上在調整。”中間產品向產業鏈的上下游整合，將產業風險最大限度地控制在自己手中，這就是垂直整合的精髓。左宗申認為，這樣做不但有利于企業自身發展，對整個產業的發展也是有利無害。“比如說我們在中國，我們有一萬個銷售商，但以前一萬個銷售商都是松散的一個合作，下一步就要把他們搞成一種緊密的合作，我們在他們哪里要持有股份，大家要利益捆綁，以前就是利益分割，各算各的賬，各吃各的飯，現在搞利益捆綁，要變成大家都在一個鍋里吃飯。”利益共同體形成的競爭優勢與以前單兵作戰不可同日而語，無論面對國內還是國際市場，這都將是一種強強聯合的姿態。

產業整合帶來的影響是深遠的，因為此番動作將直接催生出一個以摩托車與汽車服務為核心的強勢經濟體，而這無論是對于拉動區域經濟發展還是滿足消費者“一站式”的消費需求，都行之有效。

“我們規模是最大的，占據國際市場出口是最大的，但是我們的技術，創新，算不上最好的，品牌的知名度，美譽度不算最好的，所以這還有一個努力的過程。”左宗申強調，“但我對中國摩托車行業的健康發展有信心，我們也會做好自己應有的努力。”雖然有著種種亟待解決的問題，但左宗申談到中國摩托車行業的發展前景，依然顯得信心十足。

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