在“禁摩”和“限摩”的眾多理由中，污染這一條關乎每個人的生存環境和子孫后代，正是出于這個理由，當年不少人都對“禁摩”表示支持。
 

“禁摩”前，南寧商戶黃師傅在市區經營著一家摩托車修理店，兼賣二手摩托車。如今，黃師傅的小店已經搬到了快環外的大沙田片區。他說，剛開始的摩托車都是二沖程，污染確實大，上下班高峰期更為嚴重。但后來的摩托車都是四沖程的了，有的還是電噴，和汽車一樣。僅從發動機簡單對比，一輛125CC的摩托車排氣量不到1.6L普通家用小車排量的1/10。

 

正是因為科技的進步，讓黃師傅當年的這名“禁摩”支持者，態度也出現了搖擺。他說，以前南寧很少霧霾天氣，現在時不時就出現一次，排量小的摩托車不給用，反而發展排量更大的汽車，似乎偏離了“禁摩”的初衷。

 

統計數據顯示，“禁摩”前的2001年，南寧全市的機動車保有量，除摩托車外，僅5萬輛；而在2014年，這一數字已經突破160萬，其中私家車約為65萬輛。

 

2013年《南寧市灰霾天氣污染特征研究》課題成果顯示，南寧市區大氣PM2.5有21%來自機動車尾氣污染。隨著近年來南寧市機動車保有量的大幅增長，機動車尾氣排放對環境空氣質量的影響越來越明顯。

 

搬到大沙田后，除了零星摩修，黃師傅更多時候是維修電動車，他透露了一個關于電動車電池的污染問題：電動車基本上用的都是鉛蓄電池。每年他店里面都要回收不少二手電池，里面的有用東西，會被廠家回收。而里面混有各種重金屬的硫酸溶液則被直接倒掉。“一輛電動車一年更換一組電池，100多萬輛電動車，你說每年造成的污染有多少？”

 

柳州因小汽車排放而增加的霧霾究竟有多少，我們沒有確切的數字，但一個毋庸置疑的事實是：就算是拿“限摩”前的數量來對比，無論是從總量，還是增量，小汽車的尾氣排放造成的環境污染明顯超出了摩托車幾十倍甚至上百倍。因此，再拿環保這個理由來說事，壓根就站不住腳。

 

 

現在，城市里的有車一族早就沒有了當初買車時的興奮，相反，市區內道路擁堵的問題，還有停車位一位難求的問題卻困擾著廣大車主。眼下，城市里公共區域停車位嚴重不足，住宅小區內的停車位也是僧多粥少，不少小區內車位的價格甚至超過了小汽車本身的價格，高昂的車位甚至買不起，路邊的“野車位”不敢停，無論是在城市主干道，還是在住宅小區，因停車難引發的沖突、糾紛不絕于耳，層出不窮。

 

解決停車難，成為國內城市管理者無法回避的問題。然而，更讓人頭疼的是，停車泊位的增加速度遠遠落后于小汽車增加的速度。2015年3月13日，柳州市十三屆人大常委會召開第三十一次會議，丁湘陵等11名代表提出了《關于加強市區公共停車場建設，緩解“停車難”問題的議案》。議案指出，2013年7月，柳州市區小汽車保有量18.55萬輛，按照1：1.3的車與車位比例估算，需要約24萬個停車泊位，而當時市區所能提供的停車泊位約為14萬個。2014年，市區汽車保有量繼續保持約15％的高速增長，停車泊位的缺口明顯。如果重新統計現在柳州市全市的公共區域停車泊位數量和小汽車數量，這個缺口更為驚人。

 

同時，根據2013年的調查資料，柳州市區三類停車設施的供給比例為：配建停車91％，公共停車0.6％，占道停車8.44％。

 

一般情況下，這三類停車場的合理供給比例約為85％ 、10％ 、5％。而目前柳州市公共停車占比不到1％，與10％的合理比例相去甚遠。公共區域停車泊位不足，已成為有車一族揮之不去的噩夢，以至于不少柳州人一聽要開小汽車到河北半島老城區和中心城區就頭大。根據《柳州市城市綜合交通規劃修編《2013至2020）》，柳州市將規劃一般社會公共停車場53個，泊位數約1.2萬個，以逐步“緩解停車難”。實際上，由于停車場的建設速度遠跟不上小汽車增長的速度，增加停車場數量，并不能根治“停車難”。如果按照目前柳州市每年15—20%的小汽車保有量增速，停車位缺口只會越來越大，解決“停車難”只是個“不可能完成的任務”。

 

如果說，一輛核載5人的小汽車以4.5米長、1.8米寬（取普通小汽車的平均尺寸數據）來計算，一個小汽車泊位至少需要8.1平方米的面積，而根據國家有關標準，小汽車停車位的長度為5米，寬度至少要2.2米—2.5米，也就是說，至少需要11平方米，以每輛小汽車坐滿5人（多數情況下小汽車內只乘坐1-2人）來計算，小汽車上的司乘人員，每人需要2.2平方米的停車位；而按照2米長、0.75米寬（兩輪摩托車的外形平均數據）的核載2人的普通兩輪摩托車來計算，普通兩輪摩托車的停車位僅需要1.5平方米！每個司乘人員僅需0.75平方米停車位！兩者對比如此明顯的差異也在提醒當下各級政府：緩解停車難是否該重新思考我們的交通規劃和管理措施。一味的發展“四輪”，限制“兩輪”，是否合理？

 

根據眾多專家學者的意見，優先發展公共交通，是解決問題的根本，然而，實際情況是，國內眾多城市公共交通發展緩慢，布局不盡合理，并不能滿足群眾高效出行和便捷出行的需求，“最后一公里、兩公里、三公里”的問題長期沒有解決，公共交通準點率也不高，既不高效也不便捷，柳州也不例外，因此，這也導致了許多百姓仍然首選“兩輪”出行，只不過這個“兩輪”是從摩托車變成了電動車。因為，當下的條件，只有“兩輪”才能徹底解決滿足大家“最后一公里、兩公里、三公里”的問題以及準點高效的交通需求。在筆者看來，既然公共交通還沒有達到群眾期盼的水準，為何又不允許摩托車這一環保高效的機動車上路，反而允許“毫無管制、橫沖直撞、險象環生”的“肉包塑料”上路呢？

 

 

再來看看柳州市的交通管理規劃和現狀。柳州地形地貌特殊，“天然大盆景”固然好看，但鐵路、山體、柳江也把城市交錯分割成“一心兩城多組團”的地理格局，交通連通性差，道路交通流承載負荷低，極易造成擁堵。根據柳州市發改委的調研，近年來，柳州小汽車數量高速瘋長，截至2014年底，市區保有量已突破25萬輛；柳州市的小汽車出行比例由2005年的7.74%逐年攀升到了15%，龐大的機動車流導致柳州城區主干道高峰期的交通流遠遠超出原設計承載的負荷，交通梗阻時常涌現。如何破解城市交通僵局，提升城市品質，合理構架交通工具組成，是當下柳州交通面臨的新問題和新挑戰。

 

截止至2014年底，全國“禁摩限摩”的城市已達204個。但禁摩總體而言是有利于城市交通秩序的改善，還是會引發汽車增多導致交通擁擠？隨著“摩托車返鄉”隊伍的逐漸壯大，小汽車尾氣排放大面積引發霧霾天氣和電動車亂象遠超摩托車的背后，各地禁限摩的政策是否到了該反思的程度？“限摩”政策是否存在“一刀切”？是否存在“違憲”？此話題再度引發了全民大討論。摩托車作為快速、便捷的交通工具，能補充公交、地鐵、出租車等公共交通工具的不足。全面禁摩或限摩之后，越來越多的人會轉向買小汽車或電動車，這樣，上路的車輛數量會明顯增多，這對原本不堪重負的交通將是一場嚴峻的考驗。

 

此外，Transport & Mobility Leuven大學研究也表明，摩托車使用是解決歐洲居民的交通擁堵問題和其它負面影響的一種最具有實際意義、最適合的方式。增加10%的摩托車作為交通工具，將會減少40%的交通擁堵。如果25%的交通出行是通過摩托車來完成的，解決交通擁擠將不再是個問題。因此摩托車的這種能力是自行車和其它交通工具都無法比擬的，摩托車的使用也是一個城市立體化交通出行方式的一個重要體現。

 

以我國的臺灣省為例，主要城市隨處可見的是摩托車而不是電動車或小汽車。因為地少人多，摩托車比小汽車更便于管理，也符合臺灣追求“環保、高效”的管理理念；因為摩托車既滿足了民眾出行的需求，也解決了小汽車停車占用過多土地的難題，因此，摩托車在臺灣廣受各方歡迎，而在臺灣，摩托車的管理也非常到位，“騎手”的安全意識普遍比較強，因此，每年摩托車的事故數量遠遠低于內地城市。盡管內地城市“地大物博”，但也沒有達到遠超臺灣的水平，因此，內地城市不遺余力地發展“四輪”，打壓“兩輪”，一味地對摩托車采取“殺無赦”政策，或多或少有政府“懶政”和“惰政”的嫌疑，現在看來，這種簡單粗暴的管理方式并非沒有瑕疵。

 

現代的生活方式，更需要交通方面的靈活性和個人的機動性。點對點和點對多的行程成為現代生活方式中的重要組成部分。一個高效的城市綜合交通系統應該是立足于私人交通工具與公共交通工具的共同構建的立體化交通通行系統，而摩托車則是私人交通工具不可剝離的重要組成部分，既可作為私人汽車之外的重要補充，在中短途出行中發力，又能滿足通勤和實際目的，是現代城市便利性交通的體現，也是一種先進的出行理念。合理發展和科學管理摩托車，提高“騎手”的文明意識和安全意識，遠比野蠻地“封殺”摩托車更適應現代交通管理的需要，也更適應人出行的需要。

 

回顧過去，“禁摩”和“限摩”對改善當時的交通亂象、城市環境，的確起到了立竿見影的效果，有其合理性。但多年過后，城市道路日益擁堵，霧霾天氣逐年增多，作為替代品的電動車事故率逐年上升；摩托車的“原罪”，并沒有因為它們的減少而消失，反而愈演愈烈。

 

因此，不同交通工具的和諧共存是城市打造立體化交通通行系統的前提，如果摩托騎行中的安全問題逐步得到解決，摩托車出行并不一定非要“趕盡殺絕”，反而可以創造更為便捷的交通環境。

 

摩托車可以強行剝離出城市，但市民合理出行的需求卻不能忽視。站在揮別“摩托之城”的歷史節點展望未來，是繼續禁止或限制某種交通工具，還是更加理性地尋找治本之策？除了大力發展公共交通之外，加強對電動車駕駛員的管理，適度放開對摩托車入戶的限制是否更為可行？科學合理管理摩托車，解決城市交通問題，還有許多東西值得城市管理者重新審視和思考。

（注：文章部分內容和數據引自新浪網、南國早報、柳州晚報，圖片源自網絡。）