據業內相關人士提供的數據顯示，今年上半年規模前50家企業銷量同比下降了約2個百分點。臺州電動車塑件協會負責人介紹說，今年上半年以來，共有60多家的臺州塑件企業，其中40多家經營陷入了量減利薄甚至無利的困境，其余規模前20家的企業經營同比出現了量增利減的現象。其原因在于，今年以來整個臺州塑件企業整體產銷量下滑了約30%，出現了訂單進一步向個別優勢塑件企業集中的傾向。目前，臺州塑件占據整個國內市場份額的75%。而國內電動兩輪車包車（豪華款）與簡易款的比例約在1比1。以此推算（剔除簡易款數量），目前國內市場約2000萬輛是電動車大包車。也就是說，僅臺州地區的大包車塑件向市場少供了近300萬套。簡易款的銷量是否也像大包車一樣出現了下滑，我們暫缺不論，但至少說明一個問題：今年上半年電動兩輪車產銷量出現下降已是不爭的事實。

為什么今年上半年電動兩輪車會出現如此大的下降幅度？筆者認為有以下五大原因：

一、企業分化嚴重，一線品牌產銷規模加大，二三線品牌中絕大部分在萎縮。據悉，今年上半年，規模前10家企業的產銷量出現不同程度的增長，其中臺鈴的產銷量同比增長了10%以上，其余9家企業的產銷量同比增長了3%～5%。目前，規模前10家企業的一線品牌產銷量已經占據國內市場份額約42%～45%。相反，二三線品牌的企業產銷量出現了較為明顯的萎縮。尤其是三線品牌的企業，電動兩輪車產銷量總體出現了加大的萎縮趨勢，預計幅度在20%或更多。因此，今年上半年，我國電動兩輪車產銷量總體出現了約5%的下降幅度。業界人士預測，今明兩年電動兩輪車三線品牌的企業將加速退出市場的步伐，給一線品牌或部分二線品牌騰出更大的發展空間。一線品牌（包括部分區域優勢品牌）為什么能繼續擴大市場的占有率，主要體現在以下幾個方面：

優化產業鏈，大幅壓低采購成本。今年上半年以來，市場清談十分的明顯，一線大品牌通過對下游供應商大幅壓低采購價來降低產品的制造成本。據介紹，上半年整車企業對零部件企業的采購價普遍下降了3%-5%。由此使得整車企業電動兩輪車造價下降了80元～100元不等的成本。據部分零部件企業介紹，今年上半年以來，整車企業實行的采購降價指標，令他們的利潤空間進一步壓縮，不少零部件企業由于毛利降至企業無法承受的狀態索性放棄了訂單。有的零部件企業面對一線品牌不斷提出的促銷減價供貨要求，表示出極大的不安與無奈，但又無濟于事；整車企業不斷將各種最低的采購價推行給零部件企業，使得零部件企業面臨艱難的抉擇：要么接下微利的訂單維持經營，要么退出一線大品牌的供應渠道，從此有可能落入到與電動兩輪車無緣的境地。導致這樣的結果，電動兩輪車行業尤其是零部件產能過剩的現象非常明顯。這也為一線大品牌不斷壓低價格提供了更好的機會。

一線大品牌加大力度繼續支持經銷商的各種促銷活動，使得經銷商的市場占有率進一步提高。今年上半年以來，大品牌整車企業繼續支持經銷商的以舊換新等促銷活動。這些活動的核心是，提供更多的更有誘惑力價格的產品給經銷商，鼓勵經銷商開展各種形式的銷售活動。值得一提的是，經銷商近幾年來分化嚴重，大約有35%的經銷商退出了市場。其原因是，這些經銷商基本上是經營多種三線品牌，盡管產品線較為豐富，但產品價格優勢不明顯，營銷力度不足。面對專一經營一個品牌且產品線非常豐富的經銷商，這些經營多種品牌的經銷商陷入了嚴重的銷量萎縮。而一線品牌的企業對經銷商采取激進的獎勵與懲罰并行的措施，刺激經銷商擴大銷售，并在年終利潤返點上，給予經銷商更具誘惑的獎勵措施，這讓二三線品牌自嘆弗如。在大品牌整車企業狂轟濫炸的廣告宣傳的配合下、經銷商近似瘋狂的銷售舉措，在一定程度上刺激了銷量的迅速提升。相反，二三線品牌由于資金、人力、管理的滯后，銷售業界明顯不如一線大品牌。這也是二三線品牌與一線大品牌拉開差距并且是諸多二三線品牌陷入危機的原因之一。

大品牌企業導入渠道經營與管理，及時跟蹤與反饋經銷商經營活動，廠商之間緊密結合，加快了品牌的擴張步伐。隨著大品牌實力的不斷增強，渠道的管理與建設已經納入了大品牌系統化管理的范疇。經銷商經營狀況不再是放任自流，而是在大品牌企業服務網絡體系中。因此，經銷商所反映的問題以及經銷商自身存在的問題的都在大品牌企業的重視范圍，并及時給與了信息的反饋。這種快速反應機制，對提高經銷商的銷量起到了至關重要的作用。這也是近幾年來二三線品牌無法做到的并與一線品牌拉開差距的重要原因之一。

連續多年的市場占有率與持續的廣告投入，為提高大品牌的知名度奠定了基礎。大品牌多年來對經銷商給予的廣告宣傳是巨大的。例如，愛瑪品牌，每年在央視的廣告投入以億元計算，而其他的一線大品牌在不同地區的廣告投入都有相當大的資金投入。這些品牌經過多年市場的推廣，品牌影響力已經在他們控制的市場里形成。這也是這些大品牌能做大的原因之一。

二、市場容量已經形成飽和跡象，必須尋找海外市場，拓展市場渠道。今年以來，電動兩輪車的市場已經出現明顯的飽和跡象。接近2億輛的社會保有量，使得中國14億人口中平均7人就有一輛。現在國內一些發達城市，每百戶居民的電動兩輪車擁有量已經突出了30輛，最高的已經接近了40輛。因此，未來的電動兩輪車市場銷售重點，以存量更新為主。讓存量消費出現像自行車一樣1人擁有2輛或更多，整車企業應該將電動兩輪車由純代步向娛樂、休閑、深度旅游、健身等多功能方面延伸，并在電動兩輪車的文化上下功夫，使電動兩輪車更具文化、藝術、人文、工藝的內涵。

因此，企業制造的出來的電動兩輪車應避免目前同質化嚴重、產品質量難以提升的現象，必須要花大力氣進行產品創新、工藝提高、個性化拓展等提高綜合素質上下功夫，使電動兩輪車更具有吸引力。協會、政府與企業三者要突破思維定勢，不要把市場鎖定在國內，更要在跨國界上動腦筋，把好的優秀的產品推廣到國外市場，有計劃、有步驟地打開一個個海外市場。切忌采取“一窩蜂”、“窩里斗”的模式進行相互的殘殺。目前，我國電動兩輪車的出口量還很低，僅占我國總產銷量的6%左右。因此，市場前景廣闊，在沒有拓展海外市場之前，未雨綢繆，避免出現像摩托車一樣的結局。

三、勞動密集型產業正在進行緊密的轉型與升級，富余出大量的人員，使得購買電動兩輪車的人員在急劇減少。就業形式不樂觀在2014年尤為明顯。其原因是，中國經濟依靠人力成本優勢的時代在勞動力成本大幅上升過程中喪失殆盡。中國政府為了扭轉這樣的局勢，鼓勵勞動密集型的企業大量使用機器人來替代人力，并給購買機器人的企業提供較為優厚的資金幫助。作為工薪階層消費的電動兩輪車，由于就業形勢嚴峻而不得不壓縮開支減少支出。不僅如此，近兩年來，世界經濟復蘇緩慢，以出口、投資、消費三駕馬車驅動的中國經濟，出口形勢不容樂觀，也一定程度上減少了企業的開工率，使得出口經濟近幾年來持續地下滑。那些流動的就業大軍由于工作不好找而轉向農村家庭就業。因此，國內經濟下行壓力難以緩解與全球經濟復蘇緩慢雙重疊加下，就業大軍對電動兩輪車的需求減少是今年市場不景氣的特征之一。

四、電動三輪與四輪車消費直線上升替代了電動兩輪車的使用。據調查，農村電動兩輪車購買力急劇減少，是造成今年市場不景氣的重要推手。但是，今年以來農村市場出現的電動三輪車與電動四輪車銷售急速上升趨勢，讓企業與商家始料不及。據來自電動三輪車與電動四輪車企業提供的信息顯示：農村市場今年以來成為了這兩種產品購買的主力。大量的農民用電動三輪車電動四輪車來替代電動兩輪車是出于田間作業與搭乘人員所需。據業界人士預測：今年電動兩輪車的減少量，正是電動三輪車與電動四輪車的增加量。具體地表示：今年電動兩輪車預計減少量在800萬輛左右，而今年電動三輪車與電動四輪車的增長量在800-1000萬輛之間。因此可以這樣解釋：我國今年電動車繼續保持總量增長，但電動車的品種中有的在增長，有的卻在減少。電動兩輪車高增長的時代將一去不復返，而電動三輪與電動四輪車還有二到三年的成長空間。

五、各地城市對超標電動兩輪車實行嚴格的限制或禁止措施，使得一分部以此為謀生工具的消費者轉向使用其他的交通工具。今年以來，我國不少城市采取限制與禁止超標車超標電動兩輪車上牌上路，這對消費者購買產生一定的負面影響。尤其是像上海、北京等一些大型城市，明確對超標電動兩輪車采取了嚴格的限制與禁止的措施，使得一些以電動兩輪車謀生的消費者改用了汽車或電動三輪車等其他的運輸工具。而電商業務量的大量提升，運營商不得不改變使用電動兩輪車而改為電動三輪車與電動四輪車。有數據顯示，目前，電動兩路車用于謀生工具的比例約在20%，未來這部分的交通工具將面臨轉向電動三輪車的趨勢。