1.摩托車是我國最重要的交通運輸工具之一

改革開放30年來，我國汽車產業有重大進步。產品由1978年的16萬輛增加到2010年的1800萬輛，名列世界第一。對此，全行業歡欣鼓舞。其實這與摩托車相比，卻算不了什么。1978年，全國摩托車產量比汽車還少，而現在，我國年產摩托車2500萬輛左右，遠多于汽車。汽車產量才做了兩年世界第一，而摩托車已做了17年世界第一。汽車整車出口占總產量3%左右，而摩托車出口比例為40%。

根據公安部的統計，現在全國民用機動車2.17億輛，其中汽車1億輛，摩托車1.1億輛。其實根據我會摩托車分會的統計、全國摩托車保有量應為1.4～1.5億輛，因為還有相當數量的摩托車在邊遠地區使用，根本就不上牌，所以也就不在公安部的統計數字之內。

以上數字說明什么問題呢？說明摩托車是我國當前最重要的交通運輸工具之一。因為中國人買摩托車、作為休閑娛樂工具的比例極低，可以忽略不計。從另一方面看，我國GDP已全球第二，人均GDP略高于全球平均水平，而汽車的人均保有量不足全球平均水平的一半。如果把汽車和摩托車合并計算，可達全球人均水平。這就是說，中國人是在把摩托車當作汽車使用，才從陸路交通運輸領域保障了我國的現代化建設。如果沒有摩托車，我國的經濟建設和人民生活，要比現在落后許多年。

2、摩托車產業還是市場化與國際化程度最高的產業

與汽車產業相比，摩托車產業政府管得少得多。除了初期“軍轉民”和一些引進合資的項目，政府管得很少，行業準入門檻低、政府投資也很少。這一方面造成了初期摩托車生產比較“混亂”，仿冒也比較多，當然也成就了今天的市場化。現在產銷排第一、第二的大長江、宗申摩托車，都是在市場經濟的大環境中殺出來的，不是政府重點支持和保護的結果。

以產品開發為例，直到現在，引進產品仍是汽車產品發展的主要方式之一，而摩托車產業早已是自主開發為主了。又比如核心零部件，汽車行業還很大程度上依賴外資企業，而摩托車產業卻早已自主供應了。

前面提到過，汽車整車出口3%左右，而摩托車出口40%左右，多年來名列世界前茅。在國外建廠，摩托車也早很多，雖然有很多很多教訓，但也積累了很多很多經驗。

二、摩托車產業也是受到非議最多的產業

在汽車行業的大家庭中，摩托車有些像“后娘養的”，關注不多、支持照顧不多，受到的非議卻不少。

其一曰散亂差，這一點倒和它的老大哥汽車差不多。其實，在工業各領域，除航天、航空、鐵道、石油等國家嚴控準入的行業，哪個不是散亂差？與發達國家相比，中國人多、基礎差，哪個競爭型的工業領域不是散亂差？就連鋼鐵行業，雖有寶鋼等大企業，但其產業集中度遠不如汽車、摩托車。

其二曰假冒偽劣。這一點在過去一段時間內，確乎如此。當時國家批準的引進項目少，企業又多，技術門檻也低，仿冒確實很多。但這是過去的事了，現在摩托車產業堪稱自主開發的模范。

其三曰污染高。就單機而言、摩托車采用的控制排放的技術手段確實不如汽車復雜、高級，加上當年城里摩托車多時、排放水平更低、人們印象中還是一加速一冒煙，其實現在到國Ⅲ階段、摩托車也用電噴，也用催化。論排放總量、應該是一輛摩托車低于一輛汽車。別說摩托車不能與汽車比，其實在多數情況下都是一個人在用，按人均、車均計算，摩托車排放低于汽車。

其四曰不安全，從概念上講，汽車是“鐵包肉”，摩托車是“肉包鐵”，確實發生事故時人更危險。但交通安全的第一要素是人，只要管理的好，駕駛者注意安全，摩托車并一定不安全。日本和臺灣的統計數據都能說明這一點。

其五曰犯罪工具。我這不是危言聳聽，南方某大城市禁摩的主要理由之一就是歹徒常騎摩托車搶包。其實幾乎所有的車輛都可能被犯罪份子作為作案工具，美國電影里還常以汽車為作案工具呢，怎么沒有城市因此而禁汽車？

說以上這些，我無意把摩托車說成全是利毫無弊的交通運輸工具。摩托車就是摩托車，它有自己特色與規律。從世界各國的情況看，在發達國家，摩托車主要是休閑娛樂工具，也作為交通系統的補充；在中等發達國家，摩托車是交通運輸系統的一部分，是汽車的重要補充和備份；而在不發達國家，摩托車則是最重要的機動交通運輸工具。反觀我國，還處在社會主義初級階段，還是發展中國家，還沒到了可以忽視摩托車作用的階段。可我國有一百多個城市禁限摩，禁限摩的理由也五花八門。我們可不可以認為摩托車受到了過多的非議和質疑呢？禁限摩是不是掩蓋了一些城市市政建設、交通管理、治安管理的低水平呢？

三、現在已到了摩托車產業轉型升級的關鍵時刻

1.我國摩托車產業可能萎縮

雖然有些城市十幾二十年前就禁限摩，而且禁限摩的城市越來越多，但廣大的農村給了摩托車廣闊的發展空間。在城市禁限摩的同時，農村市場不斷擴大，使我國摩托車產業得以持續發展，但空間廣大不等于空間無限，農村市場也幾近高峰。我們在慶幸汽車開始進入農村的同時，也不能不接受摩托車在農村的市場也將萎縮的現實。縱觀我國摩托車產業近30年發展歷史，在學習模仿、形成自主的體系方面成就巨大，在技術進步方面也有不小的作為。但更主要的發展方式是轉移。城市不讓賣，賣農村；中國不夠賣，賣國外；發達國家不讓賣，賣不發達國家。但這條路差不多走到頭了，一是因為低端市場也是有限的，現已接近頂峰；二是隨著勞動力成本和匯率的上升，低價位的優勢正在被削弱。所以是該我們轉型升級的時候了。

2.產品轉型升級的方向之一是綠色環保

近兩年北京的擁堵提醒我們，城市需要綜合的交通系統。這個綜合交通系統不僅包括地鐵和公共汽車，還應包括綠色環保的摩托車，如高水平的電動摩托車。北京的實踐證明，光靠地鐵公交和汽車是不能滿足人民的出行需要的。

我說的電動摩托車應該是高水平的，不能像現在一些電動自行車用鉛酸電池、用鼓式剎車，這樣車身重而制動不靈，太不安全；而且應該有車速相關的警示聲，以保護行人和其他非機動車的安全，還要有規范的速度限制，特別走非機動車道的不能快。

當然，這樣的綠色環保摩托車成本將遠高于現在的汽油摩托車。但現在北京已進入汽車時代，好的自行車價格上千，汽車至少5萬以上，8千至1萬的電動摩托車還是有相當多人需要的。我現在有汽車，但如果有輛1萬元的電動摩托車，天氣好時上下班用，節假日去去商店銀行，還是很不錯的。特別是如果北京堵車再進一步惡化，就更需要了。

3.產品轉型升級的方向之二是運動休閑，這個方向大家都應想到了，這里就不羅嗦了。

4.要實現以上的轉型升級，必須加強自主創新。

剛才講的都是褒揚我國摩托車行業的，其實我也有不滿意的方面，主要就是對自主創新抓得還不夠。世界第一都當了17年了，怎么還不能引領技術潮流？當然，摩托車行業利潤低是現實存在的，有廣大農村轉移市場也是現實存在的。但我不認為這是不能進軍高端摩托車的全部理由。有些摩托車企業都轉向轎車產業了，以這樣大的人才、資金投入就不能干出高端的摩托車？

綜上所述，我認為我國摩托車產業目前已到了“盛極而衰”的關鍵時候，必須轉型升級。而轉型升級的目的在于開始以嶄新的姿態重返城市市場，這不但是摩托車產業發展的需要，也是城市綜合交通體系的需要。

當然，摩托車重返大城市，也是一個系統工程，需要多方面的共同努力。現在這么多城市禁限摩，不僅是國為有關當局管理粗放；缺乏管理經驗，公眾的交通意識差也是很重要的因素。將來摩托車重返大城市，必須有賴于公眾交通意識的提高。今年，中國汽車工業協會摩托車分會拍了有關國家使用摩托車的專題片，其中包括提高交通意識的內容，希望大家能看看。

由于工作的關系，我有很多摩托車業界的朋友，有些朋友怪我不重視摩托車，這我不承認。但說我不懂摩托車，或不太懂摩托車，我承認。所以希望大家，特別是摩托車業界的朋友們批評指正。