1、政策環境
1.1 鼓勵摩托車產業發展
歐洲和北美地區多個國家政府都采取大量的相應措施鼓勵居民使用摩托車來代替造成嚴重交通和污染問題的汽車。以意大利為例，2009年2月，意大利政府出臺了總額20億歐元的措施，其中包括對消費者購買符合環保標準的摩托車，給予一次性補助和相應的信貸支持，截至2010年意大利新車注冊量約40萬輛。
據歐洲摩托車工業協會（ACEM）預計，歐洲的城市化比率將由目前的60%提升至2020年的80%。由于摩托車在解決交通擁堵（機動性強、容易停車）、低污染和高能效等方面的優勢，未來10年，歐洲的摩托車產業仍是增長態勢。
1.2 鼓勵發展新技術
世界多個國家（地區）均采取大量相應措施鼓勵摩托車新技術、新產品的開發。以臺灣省為例，對摩托車產業采取提高法規，優勝劣汰，讓市場自由競爭而非單純的采用激勵的抑制或限制措施。為促進產業升級，提出有關投資輔導及獎勵措施，如：1）稅收優惠。以“促進產業升級條例”鼓勵企業投資研究，試驗凈潔能源機器技術；從事研究發展、人才培訓等，支出金額5%~20%限度內，抵減當年度應納營利事業所得稅額。通過“新興重要策略性產業”草案鼓勵摩托車部分的高新技術發展，凡符合規定的公司可抵減20%營利事業所得稅。2）參與投資與融資優惠措施：臺灣為加速工業升級，由行政院開基金拔專款搭配承作銀行自有獎金辦理多項專案低利貸款，申請資格為民間企業項目投資額。3）對自主性新產品研究發展給予補助。
2、行業環境
經過100多年的發展，世界范圍內摩托車產業已經形成了相當的規模。2006年，世界摩托車產量為4484萬輛，2007年為4979萬輛，2008年下降至4971萬輛。
2008年爆發的全球金融危機使摩托車行業受到很大影響，本田、雅馬哈，哈雷等不少國際主流品牌以及中國的不少企業都對工廠和生產線進行了大幅調整，目前，全球摩托車產能在5000萬輛左右。
全球范圍內，摩托車生產主要集中在亞洲、歐洲和美洲3大洲，近些年非洲和大洋洲摩托車產業也有了一定程度的發展，但由于起步較晚，發展時間較短，在全球范圍內所占比例和影響力還較低。在亞洲，摩托車產地主要有中國（包括臺灣省）、日本、印度、印度尼西亞、泰國、越南及馬來西亞等國家和地區。2011年，作為全球摩托車生產第1大國的中國，摩托車整車產量為2700.52萬輛，比2010年增長1.21%；臺灣省產量為120.74萬輛，比2010年增長17.23%；有4大摩托車巨頭的日本，摩托車產量為63.90萬輛，比上年下降3.8%。
在歐盟27個國家中，有超過3.8萬家摩托車相關企業，其中800多家是摩托車制造商，80%分布在意大利、英國、法國、德國、西班牙等國。歐盟摩托車工業協會成員擁有歐洲90%以上制造能力。南美洲的巴西近些年在摩托車產業取得了長足的發展，正在成長成為國際摩托車產業的一支勁旅。
目前，歐美發達國家的摩托車產量有限，但技術水平和產品品質卻普遍在亞洲平均水平之上，而且擁有哈雷、寶馬、比亞喬、杜卡迪、KTM等眾多國際知名的高端品牌，并有著悠久的摩托車制造歷史。亞洲地區雖然摩托車產業規模龐大，但除日本之外整體技術水平較低，除中國和印度之外，泰國、越南、印度尼西亞的自主摩托車品牌較少，而且組裝之風盛行。
總的來說，世界摩托車產業呈現以下幾個顯著特征。
a) 發達國家的摩托車生產主要集中在大排量和50mL以下的小排量車型上，發展中國家則主要集中在中小排量車型上。
b) 發達國家摩托車產業較發展中國家成熟。
c) 發達國家的摩托車產品附加值遠遠高于發展中國家。
d) 部分發展中國家企業已向發達國家市場進軍。
e) 中高端品牌向中國等新興市場滲透力度加大。
由于經濟形勢低迷的不利影響，傳統的中高端消費市場消費力正逐漸衰退，而以中國和東南亞國家為典型代表的新興市場消費力大漲，消費觀念轉變，哈雷、寶馬、杜卡迪、比亞喬、標致等一線品牌開始向消費潛力巨大的新興市場傾斜，不僅不斷擴大在這些市場的行銷網絡，而且充分利用當地資源和優勢，試圖尋找新的商機和戰場。
3、世界摩托車產業未來發展分析
世界摩托車產業在幾十年的碰撞整合和發展中，結構體系幾經調整和變遷。
在上世紀中后期，摩托車產業重心轉移到日本，日本摩托車產業技術和產銷量曾一度居于世界首位；到上世紀80年代末90年代初期，全球摩托車產業又進行了一次大的轉移，由日本向中國轉移，這也帶來了中國摩托車產業的高速發展。
中國摩托車產業的崛起改變了全球摩托車行業的競爭格局，尤其在中小排量的中低檔產品制造上，中國成為日本最大的競爭對手。一方面中國有著日本和歐美國家無法比擬的低廉的勞動力成本，另一方面，經過這么多年的發展，中國國內的摩托車零部件產品質量正在接近國際標準，加之中國摩托車零配件配套逐步完善，使得在中國生產和組裝摩托車的成本明顯要低于日本和歐美國家。這樣，在摩托車領域便存在著3種力量：以高技術、大排量為主的歐美文化型品牌，以高技術、高質量為主的日本競爭型品牌，以小排量、低價格為主的經濟型品牌。但是，真正主宰摩托車領域的并非處于最高端的歐美品牌，而是日本與中國的摩托車品牌。
中國摩托車產業的崛起不可否認，但世界摩托車產業的技術與研發中心仍在歐美和日本。中國摩托車企業已經完全具備了小排量摩托車的制造技術和能力，同時也占有全球約1/2的市場份額，但是，這些低端產品的階段性成功主要是取決于大量的經濟落后市場的旺盛需求和中國國內的低成本優勢。
在金融危機爆發的前2年時間里，中國對“市場換技術”策略進行了深刻反思，從國家經濟安全戰略，各級政府產業發展規劃到各生產企業，意識到“市場換技術”之路難以繼續走下去，尤其是日本企業一向對技術進行嚴格封鎖，核心技術難以獲得。
為了實現根本性的突破，中國摩托車企業紛紛把目光由過去的合資模式轉向新的途徑，或者跨國并購，或者突破現有的合資模式，尋找新的合作形式。先是宗申集團通過收購佛山比亞喬結緣意大利比亞喬，接著是隆鑫牽手德國寶馬，然后是錢江收購意大利百年企業貝納利，輕騎聯姻法國標致等，掀起一股中國摩托車企業與歐美老牌摩托車企業合資合作的高潮。
在中國摩托車行業加緊行動的同時，日本摩托車行業也在積極進行產業布局的調整，以維護“世界霸主”的地位。
金融危機爆發后，各支摩托車力量均受到不同程度的打擊，在此期間，印度摩托車行業異軍突起，利用價格優勢大肆搶占市場，給中國摩托車行業帶來很大壓力。2010年底，本田宣布出售其所持的英雄本田的所有股份，原因是與印度英雄方面的戰略意圖分歧，本田希望繼續擴大在印度的戰果，而英雄方面則希望向國際市場發起攻勢。英雄是印度最大的摩托車制造商，其戰略意圖彰顯了印度摩托車行業搶占國際市場，在國際摩托車產業中爭取一席之地的“雄心”。
