隨著經濟的發展，生產能力的加強，摩托車的應用也逐漸廣泛。隨之而來，摩托車所帶來的負面影響也逐漸顯現出來。1985年，北京的一紙“限摩令”拉開了城市“禁限摩”的序幕，隨后，各大城市紛紛出臺“禁限摩”文件，在嚴格程度上比北京過猶不及。發展到今天，全國“禁限摩”城市已經超過了200個，甚至包括一些縣級市，“禁限摩”似乎成為一種時尚，成為評價一個城市是否邁入“現代化”的先決條件之一。在前幾年，進行的“禁限摩”聽證會中，一位城市管理者感慨地說，“禁限摩”雖然影響了老百姓的出行，但是為了推進城市文明建設和現代化建設，不得不“禁限摩”，將在未來幾年中大力發展公共交通系統，解決老百姓的出行問題。不知這位管理者是否想到，全世界那么多發達國家，那么多人口更密集的城市，卻只有中國“禁限摩”。難道在那些隨處可見摩托車的國外城市就不“文明”，不“現代化”了嗎？

摩托車是否真的“無藥可救”

許多城市“禁限摩”的理由是摩托車噪音大、污染強、不易于管理，容易淪為劫匪搶劫的工具。但我們知道，摩托車的生產是必須符合一系列國家標準的，只要國家標準提高了對噪音、污染排放的限制，自然而然生產出來的摩托車就會變得噪音更小、污染更小，而無需采用禁限的方法。事實上，現在的摩托車噪音可以降低到比汽車更小，并且污染排放已經達到了國三的標準。在這里筆者認為，“禁限摩”更深層次的原因，是由于摩托車機動性強，操作簡單，價格低廉，中低收入居民很容易就可以擁有摩托車，駕駛的人多了，自然出現違章、違規現象也多。人們時常能看到一些不守交規的騎車人在機動車道路上亂鉆，影響了正常的交通秩序。

事實上，這些問題都可以用管理的手段來解決，而不是簡單地采取“一刀切”的做法，直接“禁限”了之。

“禁限摩”帶來了什么

首先，“禁限摩”造成中國摩托車工業發展停滯不前。

我國摩托車工業經過60多年的發展，已經連續19年世界產銷量第一，連續12年世界出口量第一。但由于主流城市“禁限摩”，使得我國摩托車工業缺少國內高端消費市場的支撐，研發主要集中在中、低端產品，品牌影響力也不能與那些國際品牌相比。在世界上提起中國摩托車，“廉價、低質”成了代名詞，一輛摩托車的出口價格平均在3500元人民幣左右，“大而不強”成為我國摩托車工業最顯著的特征。

其次，出行工具的“單一化”引起交通擁堵。

能夠擁有“自由出行”的交通工具，是多數城市居民所希望的事情。因此，城市再擁堵，人們也蜂擁而至地去購買轎車。城市“禁限摩”，使汽車成為惟一中長距離的交通工具。汽車與摩托車相比，道路占用資源更大。一輛汽車的停車面積可以停4輛摩托車，一輛汽車的行駛面積可以行駛3輛摩托車。如果城市能夠使用摩托車，相信必定有一部分人會按照自身的需求，去選擇摩托車作為出行的工具，那樣，城市主路就不會像現在這樣擁堵，輔路和自行車道也不會像現在這樣成為私家車的停車場。

再次，替代摩托車的違法、違規交通工具屢禁不止。

摩托車是最便捷、廉價的中長距離交通工具之一。城市禁限了摩托車，有限的道路資源是不可能允許人人都擁有轎車，但人們的需求仍需要替代產品來滿足。因此，“大排小標”的燃油助力車、超標的電動自行車，這些與摩托車功能相近的產品便應運而生。它們都違反了現行的國家標準，但在城市中卻有著頑強的生命力，尤其是燃油助力車早已被三部委明文淘汰，卻屢禁不止。它們既不屬于機動車，也不屬于非機動車，發生交通事故時也難以判罰。

同時，人們的出行需求得不到滿足，一些非法營運的“黑摩的”也在早晚高峰時，穿梭在大街小巷，帶來了很大交通隱患，威脅著人們的生命、財產安全。

另外，“禁限摩”造成城市管理者的“惰性”思維。

對于不易管理的交通工具，不易管理的商品，“一禁”了之，而不是去思考如何去逐步引導，逐步管理。

應該如何看待摩托車

摩托車是便捷的。兩會期間，摩托車行業的政協委員做了一個實驗，在交通高峰時段，利用摩托車、地鐵、小汽車三種方式，從北京宣武門出發到終點前門。結果，摩托車僅用了10分鐘達到，地鐵用了16分鐘，而小汽車用27分鐘。

摩托車是廉價的。同小汽車相比它的價格不及小汽車的十分之一，是我國絕大數普通老百姓都能買得起、最容易擁有的自動化交通工具，并能滿足老百姓中、遠距離的出行需要。我們的公路90%都是為汽車提供服務，大多數普通老百姓僅能通過乘坐公交車享受到公路的使用權。所以，有人提出“禁限摩”是“窮人給富人讓路”的觀點，也有一定的道理。

摩托車又是節能的。摩托車同汽車相比，重量遠輕于汽車，普通摩托車的每百公里油耗約為2升，而一般的轎車約為7.5升，顯然摩托車更加節能。

同樣，摩托車確實也帶來一些弊端。機動性強不易管理，駕駛者容易違章違規，但這些都不是產品自身所帶來的問題，而是管理方面的問題。相信，通過探索、完善管理條例等，都可以得到解決。