2012年，我國摩托車產(chǎn)銷2362.98萬輛和2365.07萬輛，比上年下降12.50%和12.17%，產(chǎn)銷量創(chuàng)5年來最低水平；同時摩托車出口情況也不容樂觀，全年出口摩托車893.59萬輛，同比下降16.8%。
“禁限摩”等多個因素 致摩托車產(chǎn)銷下滑
李彬認為，2012年我國摩托車行業(yè)產(chǎn)銷下滑原因是多方面的。除了受宏觀經(jīng)濟增長放緩影響外，摩托車行業(yè)自身發(fā)展也存在許多問題，如國三排放標準實施以來，摩托車企業(yè)疲于應付國三，新產(chǎn)品推出嚴重不足，技術創(chuàng)新能力不夠。
李彬還特別提到城市“禁限摩”對于摩托車行業(yè)的影響：“由于城市‘禁限摩’限制了合法的產(chǎn)品，產(chǎn)生了非法燃油助力車、超標電動助力自行車等畸形產(chǎn)品，嚴重擾亂了摩托車行業(yè)正常的市場秩序。而且，隨著實施‘禁限摩’城市的逐年增加，形形色色的非法助力車、超標電動車逐漸替代合法的摩托車成為代步出行工具，使摩托車的城市市場空間進一步縮小，同時也影響了摩托車行業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新及產(chǎn)品升級。”
與此同時，“很多企業(yè)產(chǎn)品結構不合理，以低端產(chǎn)品居多，經(jīng)銷商利潤率低，難以維持正常經(jīng)營；此外，各地政府實施土地財政，導致土地、店面租金上漲，也給了摩托車行業(yè)不小的壓力。”李彬指出。
而在我國摩托車的主戰(zhàn)場農(nóng)村市場，由于青壯年勞動力流向城市，使得農(nóng)村呈現(xiàn)“空心化”，導致農(nóng)村摩托車消費市場產(chǎn)生萎縮。
未來摩托車消費結構 將發(fā)生變化
即使2012年全行業(yè)低迷增長，李彬仍對未來抱有信心，他堅信“摩托車行業(yè)的春天還沒有到來”。
不過，在“春天”到來之前，摩托車行業(yè)需要完成自身的產(chǎn)品升級和結構調整，改變增長方式。“中國摩托車行業(yè)80%~90%的產(chǎn)量銷往農(nóng)村，農(nóng)民對產(chǎn)品價格比較敏感，近20年中國的摩托車企業(yè)主要在開發(fā)成本價格較低的產(chǎn)品，中國摩托車企業(yè)年利潤總和只相當于1個哈雷公司，摩托車行業(yè)發(fā)展亟待產(chǎn)品升級。”李彬說。
目前，這種產(chǎn)業(yè)升級趨勢已在國內摩托車消費市場上“嶄露頭角”——2012年，我國休閑娛樂摩托車市場需求高速增長，排量在250ml～400ml之間的車型同比累計增長了105.45%，排量在400ml~750ml的車型則增長了43.96%。哈雷、杜卡迪、北極星、勝利、龐巴迪、寶馬等國外品牌2012年在華銷量相比前兩年大幅增長。李彬指出，雖然從總量上看普通車型銷量還占絕對優(yōu)勢，但也應該看到我國消費者的需求正逐漸多樣化。大排量休閑娛樂摩托車的逆勢上揚，說明了中國休閑娛樂摩托車市場具有巨大潛力，也為國內摩托車企業(yè)的轉型升級提供了良好的機遇。
李彬預計，2013年受國內經(jīng)濟企穩(wěn)回升、居民收入增長、政府加大拉動內需、加快城鎮(zhèn)化進程等諸多政策的影響，中國摩托車的內銷將呈現(xiàn)一定的增長；而在出口方面，目前仍沒有任何好轉的趨勢，預計今年出口還會呈現(xiàn)一定的下滑。
李彬表示，世界摩托車發(fā)展100多年來的經(jīng)驗證明，摩托車是一個國家交通體系中的一個組成部分，是交通體系中的“微循環(huán)”系統(tǒng)，是人們生活富足的休閑娛樂工具，而中國的摩托車工業(yè)還只是剛剛起步。“未來幾年，中國摩托車的市場剛性需求仍在3000萬輛左右，市場消費結構將逐步發(fā)生變化，高端產(chǎn)品將快速增長，傳統(tǒng)產(chǎn)品份額將下降，消費者對品牌的認知增強，中國的摩托車市場競爭將進一步國際化。”李彬說。
呼吁取消摩托車“消費稅” 解除城市“禁限摩”
在發(fā)布會上，李彬再次呼吁為摩托車“正名”。他認為，摩托車是我國交通體系中非常重要的一部分，而且相比其他交通工具優(yōu)勢明顯：占用道路面積小，停車方便，節(jié)能環(huán)保，125ml的摩托車每百公里油耗僅為2.5升，可以優(yōu)化城市交通結構，緩解交通擁堵等。
“但目前我國城市對于摩托車管理僅是簡單的‘禁’、‘限’，把交通擁堵簡單歸結到汽車、摩托車的發(fā)展上來。其實，交通管理是一門復雜的科學，需要多方面的論證，科學的規(guī)劃和管理。我們應該給公民提供多種交通工具的選擇權，而不是代替他們做出選擇。關于交通安全問題，選擇任何一種交通工具都會帶來不安全的因素，100年以來，全世界都在致力于從管理、設施和法規(guī)方面完善、解決，任何一個國家都沒有選擇逃避、推卸政府管理責任。”李彬說。
為此李彬建議：
第一，取消摩托車“消費稅”。李彬認為，當下，摩托車作為農(nóng)民、低收入群體的主要生產(chǎn)資料和交通工具，排量多集中在50ml～250ml之間，消費稅卻高達3%，這不合理。
第二，解除城市“禁限摩”。目前全國已有200多個城市對摩托車施行不同程度的禁、限措施，造成摩托車的消費群體只集中在農(nóng)村和小城鎮(zhèn)，影響了摩托車高端產(chǎn)品、大排量產(chǎn)品的推出，制約了摩托車行業(yè)的技術進步和產(chǎn)品升級。
第三，取締“燃油助力車”、“超標電動車”，并將電動摩托車產(chǎn)品納入“新能源汽車發(fā)展規(guī)劃”。
第四，將摩托車出口退稅恢復到17%，以保持摩托車行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，并解決中國-東盟自由貿易區(qū)關稅政策對中國摩托車工業(yè)造成損害的問題。
第五，制定符合中國國情的摩托車環(huán)保標準。環(huán)保標準的制定一方面要考慮國家的整體目標，一方面也要考慮行業(yè)發(fā)展的階段情況。我國摩托車行業(yè)總體處于技術水平較低的狀態(tài)，實行國三排放標準以來，企業(yè)疲于應付，造成市場混亂。目前，新的國家第四階段摩托車排放標準正在擬定當中，希望新標準的推出能聽取企業(yè)、公眾、專家等多方意見，并綜合考慮當前經(jīng)濟、社會環(huán)境、評估標準實施帶來的影響和成效。
“禁限摩”等多個因素 致摩托車產(chǎn)銷下滑
李彬認為，2012年我國摩托車行業(yè)產(chǎn)銷下滑原因是多方面的。除了受宏觀經(jīng)濟增長放緩影響外，摩托車行業(yè)自身發(fā)展也存在許多問題，如國三排放標準實施以來，摩托車企業(yè)疲于應付國三，新產(chǎn)品推出嚴重不足，技術創(chuàng)新能力不夠。
李彬還特別提到城市“禁限摩”對于摩托車行業(yè)的影響：“由于城市‘禁限摩’限制了合法的產(chǎn)品，產(chǎn)生了非法燃油助力車、超標電動助力自行車等畸形產(chǎn)品，嚴重擾亂了摩托車行業(yè)正常的市場秩序。而且，隨著實施‘禁限摩’城市的逐年增加，形形色色的非法助力車、超標電動車逐漸替代合法的摩托車成為代步出行工具，使摩托車的城市市場空間進一步縮小，同時也影響了摩托車行業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新及產(chǎn)品升級。”
與此同時，“很多企業(yè)產(chǎn)品結構不合理，以低端產(chǎn)品居多，經(jīng)銷商利潤率低，難以維持正常經(jīng)營；此外，各地政府實施土地財政，導致土地、店面租金上漲，也給了摩托車行業(yè)不小的壓力。”李彬指出。
而在我國摩托車的主戰(zhàn)場農(nóng)村市場，由于青壯年勞動力流向城市，使得農(nóng)村呈現(xiàn)“空心化”，導致農(nóng)村摩托車消費市場產(chǎn)生萎縮。
未來摩托車消費結構 將發(fā)生變化
即使2012年全行業(yè)低迷增長，李彬仍對未來抱有信心，他堅信“摩托車行業(yè)的春天還沒有到來”。
不過，在“春天”到來之前，摩托車行業(yè)需要完成自身的產(chǎn)品升級和結構調整，改變增長方式。“中國摩托車行業(yè)80%~90%的產(chǎn)量銷往農(nóng)村，農(nóng)民對產(chǎn)品價格比較敏感，近20年中國的摩托車企業(yè)主要在開發(fā)成本價格較低的產(chǎn)品，中國摩托車企業(yè)年利潤總和只相當于1個哈雷公司，摩托車行業(yè)發(fā)展亟待產(chǎn)品升級。”李彬說。
目前，這種產(chǎn)業(yè)升級趨勢已在國內摩托車消費市場上“嶄露頭角”——2012年，我國休閑娛樂摩托車市場需求高速增長，排量在250ml～400ml之間的車型同比累計增長了105.45%，排量在400ml~750ml的車型則增長了43.96%。哈雷、杜卡迪、北極星、勝利、龐巴迪、寶馬等國外品牌2012年在華銷量相比前兩年大幅增長。李彬指出，雖然從總量上看普通車型銷量還占絕對優(yōu)勢，但也應該看到我國消費者的需求正逐漸多樣化。大排量休閑娛樂摩托車的逆勢上揚，說明了中國休閑娛樂摩托車市場具有巨大潛力，也為國內摩托車企業(yè)的轉型升級提供了良好的機遇。
李彬預計，2013年受國內經(jīng)濟企穩(wěn)回升、居民收入增長、政府加大拉動內需、加快城鎮(zhèn)化進程等諸多政策的影響，中國摩托車的內銷將呈現(xiàn)一定的增長；而在出口方面，目前仍沒有任何好轉的趨勢，預計今年出口還會呈現(xiàn)一定的下滑。
李彬表示，世界摩托車發(fā)展100多年來的經(jīng)驗證明，摩托車是一個國家交通體系中的一個組成部分，是交通體系中的“微循環(huán)”系統(tǒng)，是人們生活富足的休閑娛樂工具，而中國的摩托車工業(yè)還只是剛剛起步。“未來幾年，中國摩托車的市場剛性需求仍在3000萬輛左右，市場消費結構將逐步發(fā)生變化，高端產(chǎn)品將快速增長，傳統(tǒng)產(chǎn)品份額將下降，消費者對品牌的認知增強，中國的摩托車市場競爭將進一步國際化。”李彬說。
呼吁取消摩托車“消費稅” 解除城市“禁限摩”
在發(fā)布會上，李彬再次呼吁為摩托車“正名”。他認為，摩托車是我國交通體系中非常重要的一部分，而且相比其他交通工具優(yōu)勢明顯：占用道路面積小，停車方便，節(jié)能環(huán)保，125ml的摩托車每百公里油耗僅為2.5升，可以優(yōu)化城市交通結構，緩解交通擁堵等。
“但目前我國城市對于摩托車管理僅是簡單的‘禁’、‘限’，把交通擁堵簡單歸結到汽車、摩托車的發(fā)展上來。其實，交通管理是一門復雜的科學，需要多方面的論證，科學的規(guī)劃和管理。我們應該給公民提供多種交通工具的選擇權，而不是代替他們做出選擇。關于交通安全問題，選擇任何一種交通工具都會帶來不安全的因素，100年以來，全世界都在致力于從管理、設施和法規(guī)方面完善、解決，任何一個國家都沒有選擇逃避、推卸政府管理責任。”李彬說。
為此李彬建議：
第一，取消摩托車“消費稅”。李彬認為，當下，摩托車作為農(nóng)民、低收入群體的主要生產(chǎn)資料和交通工具，排量多集中在50ml～250ml之間，消費稅卻高達3%，這不合理。
第二，解除城市“禁限摩”。目前全國已有200多個城市對摩托車施行不同程度的禁、限措施，造成摩托車的消費群體只集中在農(nóng)村和小城鎮(zhèn)，影響了摩托車高端產(chǎn)品、大排量產(chǎn)品的推出，制約了摩托車行業(yè)的技術進步和產(chǎn)品升級。
第三，取締“燃油助力車”、“超標電動車”，并將電動摩托車產(chǎn)品納入“新能源汽車發(fā)展規(guī)劃”。
第四，將摩托車出口退稅恢復到17%，以保持摩托車行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，并解決中國-東盟自由貿易區(qū)關稅政策對中國摩托車工業(yè)造成損害的問題。
第五，制定符合中國國情的摩托車環(huán)保標準。環(huán)保標準的制定一方面要考慮國家的整體目標，一方面也要考慮行業(yè)發(fā)展的階段情況。我國摩托車行業(yè)總體處于技術水平較低的狀態(tài)，實行國三排放標準以來，企業(yè)疲于應付，造成市場混亂。目前，新的國家第四階段摩托車排放標準正在擬定當中，希望新標準的推出能聽取企業(yè)、公眾、專家等多方意見，并綜合考慮當前經(jīng)濟、社會環(huán)境、評估標準實施帶來的影響和成效。
