背景

電動車超速、超標是每次道路交通秩序整治的重中之重。相關數據顯示，截至2012年5月，我國現存的電動車保有量超過1.4億輛。尤其值得注意的是，目前一些電動自行車在外形和速度上更接近摩托車。一般把時速大于20公里，車體自重大于40公斤，沒有腳踏行駛能力的電動車，稱為電動摩托車。近年來，由于電動摩托車的國標遲遲未出臺，對其是否納入機動車管理沒有明確說法，許多城市都沒把發展電動摩托車當回事，直到路上狂奔的電動摩托車造成的交通混亂和安全隱患成為城市棘手的管理難題，人們才認識到問題的嚴重性。西安市交通事故糾紛研究中心的數據表明，近幾年交通糾紛中，與電動車有關的交通事故占據總數的50%以上。安全問題成為一些城市禁止電動摩托車上牌、上路行駛的理由。但不少觀點認為，政府部門不去規范和整頓，片面地一禁了之不合適。電動摩托車的國標是否應盡早出臺?是否應該限制電動摩托車上牌上路?如何規范電動摩托車的生產和銷售以及使用?且看各方說法。

話題現場：不讓上牌為啥還賣

近日，家住西安市蓮湖區北大街的張先生向本報記者反映稱，自己的電動摩托車因功率過大沒有掛上牌照，只能當廢鐵放在家里。之前禁摩令頒布后，他把家里的一輛汽油摩托車當廢鐵賣了，現在買的電動摩托車又一直上不了牌照。更讓張先生不解的是，既然政府出臺政策對電動車進行整治限制，對不符合國家承認的車型標準和參數的電動車不予以掛牌登記，還對不掛牌照的電動車進行查處扣留，為什么卻對生產商和經銷商放任不管?為什么還要讓不能上牌的電動摩托車在市面上銷售，將責任轉嫁到消費者身上?

記者從西安市公安局交警支隊了解到，目前在西安市沒有明令禁止電動摩托車上路，但是對電動車查處很嚴。

記者隨機采訪了西安市的部分市民，多數人表示，禁摩和限摩不合理，摩托車比汽車的體積小，不是造成交通擁堵的罪魁禍首。電動摩托車費用低，對買不起汽車的工薪階層來說，是最佳的交通工具。另外，雖然電動摩托車造成的事故數量逐漸上升，但與汽車相比，還是少很多，電動摩托車并非“馬路殺手”。政府應規范管理電動摩托車的生產企業，不應該讓消費者買單。

也有少數市民認為，限制電動摩托車在市區內上路是一件大好事，因為市區人員集中，電動摩托車速度快，極易發生交通事故。電動摩托車雖然體積小，但比自行車大，屬于私人交通工具，如果不限制，肯定會造成交通癱瘓。

禁與不禁之爭

觀點1 “禁”是政府懶政

浙江嘉興一家電動車生產廠家的王經理告訴記者，目前國外很多大城市如東京、巴黎等，都沒有像我國城市出臺限制電動摩托車的措施，禁摩不僅抑制了居民的消費需求，同時也嚴重限制了電動車生產廠家的發展。由于各地禁摩、限摩，目前整個行業的形勢急轉直下，出現了前所未有的困難。實際上，“禁”已成了政府公共管理的一個誤區，先前禁止汽油摩托車就是一個典型的案例。“禁”其實是政府懶政的一個表現。電動摩托車并沒有錯，它只是市民的一個代步工具，公共服務部門卻因為懶于和難于管理，一禁了之，缺少前瞻意識，也不負責任，不僅讓老百姓付出了經濟損失，還犧牲了大眾的出行權。在市場經濟下，有需求就會有供給，不應簡單粗暴地用行政命令去干涉市場。

觀點2 放開會致交通癱瘓

西安市公安局交警支隊宣傳科科長趙永強告訴記者，近年來，城市機動車保有量逐年上升和城市交通壓力加大，交通事故發生率也在不斷地上升。電動車普及更加劇了這一趨勢，由于電動車安全性較差，超速，前剎質量不過關，駕駛人不遵守交通法規，載客逆行、亂闖紅燈、醉酒行駛等造成眾多交通事故的發生。特別是在交通比較復雜的交叉口，運行遲緩的自行車、速度較快的電動自行車、電動摩托車及速度更快的小轎車交織在一起，導致交通事故頻發。

根據國家《電動自行車通用技術條件》規定，電動自行車最高時速應不大于20公里，設計時速高于20公里且不大于50公里的電驅動的兩輪、三輪車屬輕便摩托車，這些輕便摩托車是不允許掛牌上路的。


趙永強指出，隨著城市發展，交通供給難以滿足電動車這種私人交通發展的需求，如果對其實行放開政策，不進行控制，那么城市交通將會陷入癱瘓，后果極其嚴重。電動車不是道路交通提倡使用的車型，因此，限制和整頓非常必要，是減少城市交通事故的一種重要的方式。

觀點3 不宜一刀切

陜西省社會科學院研究員蘇軍認為，對電動摩托車的管理政策不能采取一刀切的方法，應該根據各地的實際情況采取相應的對策，充分體現因地制宜，因時制宜。

電動摩托車等私人交通工具不適合大城市交通發展，例如上海，地鐵系統和公共交通都非常完善，禁止或限制電動摩托車的發展很有必要。但對于一些中小城市，如西安，應該多管齊下，分階段進行禁摩。在目前階段，應該允許電動摩托車存在，政府需要加大管理力度，采取有效疏導措施對其進行管理。隨著公共交通設施的完善，將來可以考慮對電動摩托車適當征收城市通行使用費，限制部分電動摩托車的發展，征收的費用用于投入公交建設。最終，將其禁止。

觀點4 安全沒問題

曾以公安部交管局2004年到2008年道路交通事故統計的數據為基礎，進行過電動摩托車安全性研究的中國公安大學副教授劉東根告訴記者，從表面上看，這5年間電動車的交通事故死亡人數一直在上升，但從絕對值上看，電動車的交通事故死亡率比自行車和摩托車都要低。所以，用電動車去取代自行車和摩托車，其交通事故概率并不會明顯上升。“電動摩托車事故的原因除了對超標電動車無法有效管理外，還有交警部門對電動摩托車違法行為的處罰力度比較小和電動摩托車駕駛人的安全意識不高。”劉東根說。

劉東根指出，大部分電動摩托車的事故都與駕駛人的交通違法行為存在著密切關系，直接將事故多發原因歸結到電動摩托車本身上，希望限制電動摩托車的發展，這種決策思路存在藥不對癥的問題。減少電動摩托車交通事故除了要提高車輛本身的安全性，嚴格執行限速15公里的規定外，另外一個重要的途徑就是要通過各種方式提高駕駛人的交通安全意識，使得他們更加遵守交通法規，減少交通違法行為。

路權之困

觀點1 不宜在機動車道行駛

長安大學教授段里仁告訴記者，目前對于電動摩托車的種種爭議，本質上是路權之爭。電動摩托車恰好處于強弱之間，它本身的技術特點決定了它相對于自行車、步行等弱勢交通方式擁有更多的路權，但其相對于汽車，又顯得弱勢。

幾年前曾一度醞釀出臺但最終因廣泛反對而至今無下文的電動摩托車國標，就是試圖以一刀切的方式，將電動車分別劃入機動車和非機動車序列。但目前已經上路運行的電動車早已經超過億輛，如果幾千萬輛的電動摩托車被劃入機動車范圍，進入機動車道行駛，無疑將是一場交通的災難。

段里仁告訴記者，城市機動車道的資源有限，一輛電動摩托車雖然占的空間不大，但在行駛時為了保證安全，其所需要的安全距離不比一輛汽車小多少，這必將進一步擠占本身就不堪重負的機動車道資源，造成交通的進一步擁堵。而且電動摩托車都是“肉包鐵”，到了機動車道上，對其駕駛員來說也很危險。

觀點2 不應挑戰公交地位

北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷指出，由于目前我國還沒有專門的電動車車道，這就導致在行駛過程中，無論電動車走機動車道或是非機動車道，都無法保證電動車自身和其他行人車輛的安全。如果人們過度依賴這種個體的交通工具，對于城市的公共交通發展也是不利的。基于以上兩種原因，對于北京這樣的大城市，還是應該以公交車、地鐵等公共交通作為主要出行方式;電動車作為個體出行方式，可以作為城市周邊公共交通不發達區域的適當補充，不過從長遠來看，電動車不應過多地挑戰公共交通的主導地位。

觀點3 設立專用道

王經理告訴記者，從需求的角度出發，電動車行業的發展是市場驅動的，電動摩托車自有其獨特的經濟性和使用功能，能夠滿足一部分消費者出行的需要。目前，電動車事故頻發主要是沒有設立電動摩托車和電動自行車的專用車道，電動車在非機動車道和機動車道上行駛，與自行車、行人以及汽車混行，非機動車道出現明顯機動化趨勢，影響自行車的安全。這一問題的解決需要全新的城市道路規劃，留出電動車專用道。

何去何從之問

觀點1：統一標準

全國人大代表、廣東省揭陽市政協副主席李林楷認為，我國應盡快制定全國統一的電動車(電動自行車與電動摩托車)標準，修改相關法規，出臺相關政策扶持、規范電動車的發展，杜絕各地禁摩的土政策。同時應建立更加嚴格的電動車生產企業達標審核制，嚴格實施市場準入規范和標準。

陜西省社會科學院研究員蘇軍認為，政府行業管理部門應該制定相應的標準來限制電動摩托車的重量、最高時速。對于已經購置不符合標準電動摩托車的市民，政府應該本著平穩過渡原則，通過以舊換新、折價回購、發放報廢補貼等方式，鼓勵市民主動置換和報廢。同時，設定超標電動摩托車的過渡期限，限期淘汰超標車。

陳艷艷認為，電動車在作為產品時，其整車質量、最高車速等方面都有十分明確的規范，但是在使用環節的規范卻相對缺乏。在現實使用過程中，電動車速度經常被人為提高、占用機動車道現象也屢見不鮮;電動車摩托化趨勢明顯，使電動車成為很大的安全隱患。有鑒于此，相關部門應及時完善行業規范以及相關法律法規，明確界定電動車擁有的路權以及責任劃分等問題。

觀點2：嚴格管理

陳艷艷認為，目前我國將電動車這種個體化的交通工具作為非機動車進行管理，在監管環節相對較弱，管理過程中也缺乏相應的技術手段。例如速度的限制問題，對于機動車的限速行為有抓拍設備，可以對其超速進行及時檢測，然而對于電動車則缺少自動化的檢測設備。實行嚴格的上牌管理是加強電動車監管行之有效的有段之一。加強電動車的上牌管理，一方面可以使不符合標準的電動車無法取得合法的上路資格，另一方面也可對駕駛員的使用做出規范的要求和約束，特別是對駕駛員培訓后管理起來就更為容易、更加規范。

全國人大代表、江蘇恒利集團蘭陵色織有限公司工程師周文舟認為，有必要給電動車重新定位，建立一套新的管理體系。為提高電動車安全性能，車輛每年必須參加檢驗，貼醒目的年檢標識;設計制造流動的電動自行車驗車系統，為老百姓驗車提供方便，同時也提高可操作性;騎車人每年接受一次以上安全教育。江蘇已經規定給電動車上牌，周文舟建議將江蘇的做法在全國推廣，在全國給所有電動車免費登記上牌，建立明確的信息檔案。

觀點3 大力發展公交

陜西省社會科學院經濟研究所副研究員、城市經濟研究室主任于寧鍇認為，大力發展公共交通是轉移電動摩托車需求的必由之路，也是限制電摩的基礎和前提。在城市中應該充分考慮發展公共交通，在城市道路規劃的過程中應該注意與居住、就業以及人民的生活服務設施相配套，使其有利于發展公共交通。對于緩堵保暢，政府部門應該更新城市建設和管理理念，改變以小轎車為主的城市道路規劃，發展以公交、地鐵為主，輔以小轎車和更加節省城市道路的自行車、電動摩托車的城市道路交通體系。

相關鏈接：電摩國標為何被架空

2009年底，國家標準管理委員會就打算在2010年1月1日開始實施 《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(以下簡稱電摩國標)。其中規定，將40公斤以上、時速20公里以上的電動車劃入機動車范疇，另外還規定車主需要考駕照、上機動車牌照、買保險，然后才能進入機動車道行駛。但記者調查發現，目前市場上存在的電動摩托車車速大都在時速40公里以上，有的甚至達到每小時60公里，遠遠超過現在實施的 《電動自行車通用技術條件》的相關規定。但記者在國標委的官網上并沒有查詢到電摩國標。電摩有沒有最新的標準?白紙黑字的國標為什么會被架空?

8月23日，記者聯系國家標準管理委員會就電摩國標是否已經實施進行采訪，一位辦公室工作人員告訴記者，這個標準已經公布，由于一些問題，這條標準屬于參考性標準，詳細情況需要業務部門核實后再答復。

福建省自行車、電動車行業協會副秘書長張俊譽在接受記者采訪時表示，現在關于電摩的行業標準并不是很清晰，缺少相應的標準。國家標準委和中國自行車協會也在積極協商。按照現在實行的《電動自行車通用技術條件》來說，標準定為重量不超過40公斤，寬度不超過220毫米，最高時速不高于20公里，但目前市場上出售的電摩早已突破了這套標準。

張俊譽表示，2009年電摩國標流產在意料之中，標準不合理，根本無法執行，出現政策標準被架空也是必然的。主要有兩方面的問題，一是國標很茍刻，從世界范圍內來看，歐美、日本等地的相關標準也沒有這么嚴格，造成生產者不斷打破限制置規定于不顧。二是公眾對電摩的消費需求大，生產者為了迎合消費者對重量和時速的喜好，不斷更新，現有的規定和管理跟不上，造成了脫節。

記者調查發現，多家電動車生產廠家和經銷商都對電摩國標提出了質疑，認為國標的設計不合理，這是執行不下去的主要原因。有消費者表示，國家有必要出臺一套專門標準來加以管制。但如果要納入機動車管理可能很難。因為一旦實施就涉及考駕照、上牌、買保險，這樣誰還愿意用電摩? (田珍祥)