摩托車的進氣系統包含了空氣濾清器、進氣歧管、進汽門機構。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質後，空氣流過化油器與汽油混合，經由進氣道進入進氣歧管，通過進汽門進入汽缸內點火燃燒，產生動力(四沖程發動機)。  

一、容積效率

發動機運轉時，每一循環所能獲得的空氣量多寡及壓縮比大小，是決定發動機動力大小的基本因素，而發動機的進氣能力乃是藉由發動機的『容積效率』及『充填效率』來衡量。『容積效率』的定義是每一個進氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和汽缸活塞行程容積的比值。之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為標準，是因為空氣進入汽缸時，進汽門閉合時汽缸內的壓力比外在的大氣壓力為低，而且壓力值會有所變化，所以采用一大氣壓的狀態下的體積作為共通的標準。并且由於在進行吸氣行程時，會遭受各種的進氣阻力，加上進汽導管和汽缸內的高溫作用，因此將吸入汽缸內的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態時，一定小於汽缸的體積，也就是說自然吸氣發動機的容積效率一定小於１。進氣阻力的降低、汽缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進汽門面積加大都可提高引擎的容積效率，而發動機在高轉速運轉時則會降低容積效率。

二、充填效率

 由於空氣的密度是因進氣系統入口的大氣狀態（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率并不能表現實際上進入汽缸內空氣的質量，於是我們必須靠″充填效率″來說明。″充填效率″的定義是每一個進氣行程中所吸入的空氣質量與標準狀態下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/ ）占有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時，發動機的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現的是發動機構造及運轉狀態所造成發動機性能的差異，充填效率表現的則是運轉當時大氣狀態所引起發動機性能的變化。

進氣系統的改裝基礎就是要提高發動機『容積效率』，要達到此一目的通常可由以下的方面著手： 
 
  
 一、空氣濾清器和化油器
 
進氣系統改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾清器濾芯和更大口徑的化油器，在賽車場上更多的是完全拆除空氣濾清器，當然，長期在街道走行是無法和賽道相比的。

換裝高流量的空氣濾芯和大口徑化油器可降低發動機進氣的阻力，同時提高發動機運轉時單位時間的進氣量及容積效率，而由化油器中空氣流量進氣量的增加，讓較多的油氣（并非較濃）進入汽缸，達成增大馬力輸出的目的。 若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個空氣濾清器總承換成俗稱″冬菇頭″的濾芯外露式濾清器，進一步的降低進氣阻礙，增強發動機的″肺活量″。

國外很多著名的品牌都有此類產品，如：K&N、Daytona、Kijima等等。與之相應的，就是化油器里面的主量孔、油銷、副噴嘴也必須進行調校；而電子燃油噴注的車型，則需要修改ECU內的數據。
 
 
二、進氣管
 
進氣管道的改裝可分成形狀及材質兩方面。



改變進氣道形狀的目的在於進氣蓄壓（以供急加速時節氣閥突然全開之需）及增加進氣的流速，很多歐、日的運動型摩托車在出廠時，已經有優良的設計，例如ZX-6R、YZF-R6等，若在普通街道的使用，形狀的改裝基本可以說是并不需要。改變進氣道材質乃是著眼於不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質，其不吸熱的特性，能讓進氣的溫度完全不受發動機室的高溫所影響，讓進氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加，提高發動機輸出力。進氣道的改裝常是形狀及材質同時改變以收最大效果，同時將空氣濾清器濾芯一并拆除，并將進氣口延伸至車頭，直接對準前方，以便隨車速提高增加進氣壓力，提高進氣量，而碳纖維唯一缺點是價格高不可攀。就以日本產品為例，碳纖維制的蓄氣鼓，針對車型主要是RS125，Ducati-998R，VTR-SP2，TZ-250等運動型車，著名的品牌有Jha、MotoBum、SP Tadao等。
  
 
三、直式歧管 
   
 在賽車發動機上所需要的是高轉速的動力表現，可犧牲低轉速時的馬力輸出，因此都將進氣歧管設計盡量跟汽門口垂直和更短并取消空氣濾清器，充份消除進氣阻力，以求得最佳的高轉速表現。另外是如何導入足夠的新鮮空氣。經過空氣動力學設計的碳纖維進氣道和蓄氣鼓是最佳組合，也是目前比賽廠車的不二選擇。尤其在將發動機降低後，利用發動機上方所空出的空間，安裝大型蓄氣鼓，讓空氣能有效的送達汽缸。


 
進行大幅度的進氣系統改裝時，必須考慮與供油方面的配合問題。若只是大幅的增強進氣能力，而供油方面無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必無法達到提高馬力的目的，因為發動機所需的是比例適當的油氣而不只是大量的空氣。 此外在實用上必須考慮噪音的問題。以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產生的聲浪，而忽略了進氣也會產生噪音。

另一項影響容積效率的重要因素是進氣歧管的長度，由此也引發了與容積效率有關的『脈動』及『慣性』兩種效應。

一、脈動效應

發動機除了在極低的轉速外，進汽門前的壓力在進汽期間會不斷的產生變動，這是由於進汽閥門的開、閉動作，使得進氣歧管內產生一股壓縮波（Compression Wave）以音速的大小前後波動。假如進汽歧管的長度設計正確，能讓壓縮波將在適當的時間到達進汽閥門，則油氣可藉由本身的波動進入汽缸，提高發動機的容積效率，反之則會導致容積效率下降，此現象稱為進氣歧管的脈動效應，又稱『共震效應』。

二、慣性效應

進汽閥門打開，空氣流入汽缸內時，由於慣性的作用，即使活塞已經到達下死點，空氣仍將繼續流入汽缸內，若在汽缸內壓力達最大時，關閉進汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應稱為慣性效應。若想得到最佳的容積效率必須同時考律脈動效應及慣性效應，也就是說在汽缸壓力達到最大，關閉進汽閥門的同時，前方進氣歧管內的壓縮波也同時達到最高的位置（波峰）。 較長的進氣歧管在發動機低轉速時的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運轉。較短的進氣歧管則可提高發動機高轉速運轉時的容積效率，但會降低發動機的最大扭力及其出現時機。因此若要兼顧發動機高低轉速的動力輸出，維持任何轉速下的容積效率，唯有采用可變長度的進氣歧管。