2010年，寶馬公司第一次推出S1000RR的時候，幾乎所有人都震驚了！一個過去只制造無趣巡航車的廠家，竟然進入了運動型摩托車這個完全不同的領域，，中氣十足的喊出了“只要哥想做，哥就能做好！”這句霸氣無敵人人都想說的臺詞，然后一鳴驚人！

 

999cc排量、16閥的直列四缸引擎爆發出193匹最大馬力、83ft-lb峰值扭矩的極致動力，配上當時還沒人打著包一起玩的多種電子系統(多檔可調牽引力控制系統、防抱死系統ABS、防翹頭系統Anti-wheelie、快速換擋Quick-shifter和四個動力模式的Ride-by-wire電控系統)造就了這輛公升車之王。寶馬甚至首創性的在第二代S1000RR上把過去只在高檔巡航車型上才有的加熱手把設為了原廠選配！鱷魚實在想不通：為什么一輛需要足夠胎溫才能撒野的公路賽上需要加熱手把？誰會在冬天去飆它？寶馬懶得想這么多，德國人的哲學很簡單：哥可以加，哥就加上了。
 

 

 

這次測試的兩臺車，11年款的是第一代S1000RR的收山之作，14年款則代表了第二代S1000RR的最新成就。兩臺S1000RR都是原廠最高配置，有改裝件，但都對車的性能影響不大，暫且忽略不計。這樣的對比組別應該足夠能說明問題。

 

首先來說說兩代S1000RR在外觀上的區別。第一代S1000RR用其獨特的海盜眼，和左右兩側不對稱的鯊魚鰭車殼設計震驚了設計界，讓人們知道：原來不對稱運用在摩托車設計上也可以是美的；第二代S1000RR雖然只是小改款，但新加裝的大量空氣動力學套件，讓這臺車從索馬里海盜升級成了《機動戰士：大空索馬里海盜》。

 

 

 

你還別笑，寶馬這次的設計還真是跟日本那部家喻戶曉的動畫片相似度頗高，看看車頭側那塊透明的黑色甲片，油箱上那兩個太空戰機式的進氣口和尾部新增的出氣格柵，你就會同意我的意見。當然，作為一個追求性能和實用性的公司，寶馬加裝這些部件的初衷肯定不只是為了耍酷和吸引一批迷高達的宅男而已，新增的空氣學套件事實上大大的增加了該車在空氣動力學上的合理性。既加快了直線行駛時空氣的流過車身的速度，減小了阻力；又為過彎時車身穩定性的保持做出了貢獻。

 

 

再來說說動力。兩代S1000RR在最大動力和最大扭力的輸出上完全保持一致，不同的是兩輛車達到最大動力輸出的過程。老款的S1000RR像是一個暴虐的君王，新款則是“重劍無鋒”這種隱世大俠式的沉穩。轉化為專業術語：相較于老款，新款擁有更多的低轉扭力和中轉動力，整個動力曲線更加順滑。如果你溫和的擰油門，這輛車會任何一輛四缸日本公升車一樣，讓你舒服的駕馭它。但一旦你開始猛加油(超過7000轉)，動力會源源不絕的爆發出來，在街道上，你幾乎永遠探不出它的極限。
 

 

不過，在資料收集的過程中，鱷魚發現了一個有趣現象，盡管寶馬在新款的動力輸出上做出了如此多的改進，用戶對老款動力的評價普遍優于新款。經過鱷魚的測試和分析，結論是這樣的：相較于老款，新款少了一種叫做“刺激”的元素。

 

老款的S1000RR的油門響應非常靈敏，引擎剎車也是一樣。這樣就造成了一個現象，尤其是在使用Race(競賽)和Slick(光頭胎)這兩個模式的時候，輕擰油門，動力會狂暴的涌出，瞬間嚇到你！你慌不擇路的想要控制這股動力，稍微的松了一下油門，引擎剎車又突然的爆發出來，車會有種瞬間停住了的錯覺。在旁人看來，你是一沖一沖的在騎行，只有你自己才知道，自己幾乎沒有動油門。這樣的設計對于車輛的彎道性能來說有著巨大的負面影響：在彎道中，順滑的動力輸出是關鍵，這種突然來去的動力極易造成車身在彎中的巨大晃動，增加過彎的難度。這也是老款S1000RR賽道能力不如新款好的一個主要原因。但是對于大部分以街道而不是賽道為家的車迷來說，沒人在乎彎道是不是夠順滑，缺失暴虐動力輸出的S1000RR的動力就是不夠“刺激”的動力了。

總的來說，S1000RR是一臺能力無限，但又極度可控的猛獸。

 

說完動力再來說說剎車。分體式四活塞Brembo卡鉗，這個配置怎么聽起來都不覺得豪華，但事實上卻相當的好用，第一下的咬合力強大，配上先進的ABS防抱死系統，非常有助于增加騎士進行急剎的自信心。14款的S1000RR配備更先進的Race ABS競賽防抱死系統，因為條件有限，鱷魚沒有測試出來區別。

 

再讓我們來談談操控性。很多騎S1000RR的朋友都說：“騎過這輛車，你就不會再想騎日本車了。”此言從何處而來，且聽鱷魚的分析：一部分原因是S1000RR的動力夠強，日本車比不了；另一部分則是因為S1000RR的操控性之強、之容易，就連以操控為賣點的日本車都比不上。寶馬是一輛任何技術水平的騎士都能控制的車，一旦你的懸掛設置調對了，你會發現這是它非常愛壓彎，變道無比敏捷。在S1000RR上，一個簡單的推舵動作就可以輕易的把車壓下去，原廠輪胎(測試車上裝配的是石橋BT-016，原廠還有其他胎可供幾種選擇)， 在溫度起來之后提供足夠的抓地力，讓騎士可以自信的飛過彎道。

 

和鱷魚自己長期進行街道/賽道騎行的2013款雅馬哈YZF-R1相比，因為區別甚大的車身寬度，S1000RR不僅在視覺上看起來小，在駕駛的時候也會明顯的有更輕和更靈敏的感覺。

 

最后要說的是S1000RR的舒適度。先來說說缺點吧，S1000RR是一輛容易發熱且車身震動明顯的車。在駕駛過杜卡迪1199 Panigale之后，鱷魚個人覺得S1000RR的發熱程度還是OK的，只要一直在跑，基本不會覺得難熬。但車身震動就是一件不太能夠忍受的事情了，低轉速的時候，你甚至能感覺到手把在你的手心跳動(Slick光頭胎模式下)，短時間激烈的騎行就會讓雙手發麻。在美國S1000RR論壇上找到的解決方法是換一對配重高的手把尾端，不知道具體操作的效果如何，但寶馬一定需要在這個方面做出改進。

除去這兩個缺點，S1000RR是一輛很舒適的公升級運動型摩托車，腰相對來說可以伸展開，手把設計的位置剛剛好，腳踏不會像R1那么休閑，也不會像R6那樣過于戰斗，同時適合激烈駕駛和長途旅行。

 

經過測試，鱷魚對兩代S1000RR表現出來的極致性能感到滿意。這輛車將會在鱷魚的公升車推薦列表和運動型摩托車推薦列表上高居很長一段時間的首位。如果非要鱷魚說出一個對這輛車最大的抱怨，鱷魚想說：國內的土豪們，咱能不都買紅白藍配色么？