不鳴則已，一鳴驚人
2002年，KTM Adventure因為奪得達喀爾拉力賽冠軍一炮而紅。但回顧KTM Adventure的歷史才發現原來此車是經歷了如此漫長而艱辛歲月最終才得以面世。在1992年，KTM仍然主打單缸摩托車，但為了擴大市場份額，也已開始籌備雙缸車的計劃，但由于一直受到技術和成本的限制而停濟不前。直至1998年，KTM從著名發動機生產商Rotax請來相關技術人員后，雙缸車的計劃終于得到突破，而配備全新發動機的Adventure的原型車沒有辜負車廠的期望，首次參加2001 Rallye Des Pharaons(類似達喀爾拉力賽)便取得冠軍，次年更是贏得了舉世矚目的達喀爾冠軍。車廠決定乘勝追擊，并于2003年推出市售版950 Adventure，新車在當年的德國科隆車展首次亮相，2004年正式發售。這一舉措有力地應對了BMW的大缸徑GS系列。該舉措也是KTM首次將量產車的研發重心從越野車身上移開至其他品類。
有了之前的成功經驗，KTM便一發不可收拾，這次重磅出擊的1190 Adventure很明顯是直接對抗BMW的水冷大鳥R1200GS。當前與其搶占重型歷險車市場份額的還有TriumphTiger Explorer, Ducati Multistrada 1200 以及Yamaha Super Ténéré等。在過去幾年里，KTM基本上已經放棄了電子輔助安全設備（除了ABS）等一些豪華功能，以及其他任何影響越野探索的設備。然后，在2013 1190 Adventure身上，該公司增加了一個全面的電子套件，包括電子可調WP懸架。意在與那些注重街道騎行的歷險車在同一個起跑線上競爭。你或許會對KTM的競爭力表示懷疑，我們何嘗不是如此。但KTM官方表示，2013 1190 Adventure 的R版在采用一些新技術后，會使歷險車車手愛上它的越野性能。這是那些注重街道騎行的歷險車無法企及的。
1190 Adventure的后懸掛采用WP單筒油壓避震，其中標準版的行程為190mm，R版的行程為220mm
KTM移植了旗艦跑車RC8的1195ml 75度夾角V形雙缸發動機，并對其進行了一些調整，令新車排量由999ml增加至1195ml，缸徑由101mm增加至105mm，沖程由62.4mm增長至69mm。壓縮比由11.5:1升至12.5:1，令峰值馬力也由113hp暴升至148hp。另外，雙火花塞設計以及鍛造鋁合金活塞極大地提高了發動機的工作效率。
1190 Adventure移植了旗艦跑車RC8的1195ml 75度夾角V形雙缸發動機，并對其進行了一些調整
騎乘體驗
在兩天的試騎過程中，試車手完全被1190的動力性能折服了。在試騎之前，只是期待著它能與新款BMW GS抗衡，但騎過之后，才發現它的動力性能完全能與 Ducati的Multistrada媲美。路試過程中，1190以近乎侵略的姿態在瀝青路面游刃有余地飛馳。在以往的車款中從沒有一款車能有1190如此瀟灑的表現。試車手感覺從未見過其他歷險車款能像1190那樣能在加速出彎時表演后輪交叉平衡特技。這些優異表現的基礎就在于1190擁有一個超級跑車的心臟。也許你會覺得對一輛歷險車來說做這樣的動作會不會有點過于冒險，這點你不用擔心，因為1190配備的電子安全輔助系統可不是吃素的。
先進的電子技術
全新的電子油門系統的電控單元（ECU)設定了四種騎行模式：運動，街道，越野和濕地。這四種騎行模式與摩托車牽引力控制系統（MTC)的四種模式配合工作，牽引力控制系統的四種騎行模式分別為：運動，街道，越野以及濕地。此外，1190配備的Bosch控制器有兩個偏航傳感器和三個加速度計，他們將摩托車的傾斜角度和其他信息反饋到ECU從而來優化牽引力控制系統。在所有這些選項中，對任何騎行環境都有一個最理想的設定。我在試騎的時候，嘗試了所有可能騎行模式組合，我發現安裝在左把手的模式選擇按鈕操作非常簡單且符合邏輯。每一個騎行模式所映射的燃油噴射都非常精確，動力傳遞也是相當平穩順暢。一款靈活的發動機意味著良好的騎行體驗能在多個擋位上體現，動力的流暢感會讓你幸福得尖叫。當你在五擋或六擋高速騎行時，發動機轉速可以下降至2500rpm到3000rpm之間，此時，只要你猛催油門，發動機能將曲軸輸出的動力干脆利落地傳送至車輪。
安裝在左把手的模式選擇按鈕操作非常簡單且符合使用邏輯
牽引力控制系統（TC）和電子油門系統的自由切換組合為各種技術層次的車手提供了多種騎行選擇。當你完全關閉牽引力控制系統之后，你才會發現該系統是多么的實用有效，你甚至會覺得，這個系統是非常有必要的。運動模式是全功率模式，在該模式下，系統允許后輪作一定幅度的打滑，并可以在低功率情況做進行后輪平衡特技，但系統不會允許車頭突然抬起。若你沉迷于抬頭帶給你的快感，那你可以完全關閉該系統，事實證明，關閉牽引力控制系統后的操控體驗還是有很多樂趣的。街道模式也是全功率模式，但出力較平滑，注重街道騎行的舒適體驗。濕地模式下的城市交通體驗相當愉快，該模式的功率封印在100hp，系統會嚴防尾胎打滑，有需要時會及時挺身而出，確保騎行安全性。越野容許尾胎100%打滑，功率也封印在100hp。牽引力控制系統可以完全關閉，讓車手盡情發揮，沒有任何電子防護。當然，若是車技沒有達到一定的境界，不要輕易嘗試。
模式可選的制動系統
與電子油門系統和牽引力控制系統一樣，制動系統的制動特性也可以自行選擇來滿足不同車手的騎行需求。ABS聯合制動系統有三種設定：街道，越野以及關閉。越野模式允許車手鎖定后輪制動來控制后輪打滑，同時允許前輪擁有比街道模式下更高程度的打滑。當制動系統處于關閉狀態時，車手將完全自主地控制制動系統。盡管在長期的騎行過程中，制動桿行程會有些變化，但制動性能絲毫不會減退。在滑動式離合器的輔助下，1190在進入彎道時操控非常流暢平穩。
1190 Adventure 前輪制動采用320mm雙碟配雙活塞Brembo放射式卡鉗，以及ABS
1190 Adventure后輪制動采用267mm單碟配雙活塞Brembo放射式卡鉗，以及ABS
電子減震系統
在2013 1190 Adventure身上，還有一項比較重要的電子系統即為可選配的電子減震系統（EDS）。該系統允許車手通LCD儀表盤上的菜單欄來改變48mmWP倒立式前叉和單筒避震器的設定。后懸掛有四種預載設定和三種阻尼設定供車手選擇，四種預載設定分別是：單人、單人加行李、雙人、雙人加行李；三種阻尼設定分別是：舒適、街道、運動。這些設定模式雖然在感覺上有著明顯的區別，然而，即使在我選擇“運動”阻尼模式和“雙人加行李”預載模式的時候，也不會感受到后減震有多么硬。所以總體來講，1190的懸掛系統是偏軟的。
