為了防止CDI點火器內的電子線路及電子元件因受到潮濕或震動而出現故障，多用樹脂膠封固。要分解剖析CDI點火器內部的電子線路有一定的困難，所以有些人并不了解內部的電子線路工作原理。雖然CDI點火器都是利用電容器充放電原理，使點火線圈感應產生高壓電火花，來點燃發動機缸內的可燃混合氣體的，但是CDI點火器內的電子線路卻是各種各樣。有些CDI點火器的外部接線一樣或類似，可CDI點火器內的電子線路卻不一定相同，有的甚至相差甚遠。
我多年來剖析了大量CDI點火器，依據實物測繪出了多種CDI點火器電路圖。也依據分析的電路原理圖修復過各種CDI點火器，同時也按照剖析的電路圖制作過CDI點火器（有時是為驗證所測繪出的電路圖的正確性）。為了使廣大摩友深入了解各種CDI點火器的工作原理和特點，以便在維修實踐中能靈活選用或代換。下面我將多年剖析積累的各種CDI點火器電路介紹給大家，CDI點火器，按觸發方式可分為自觸發和它觸發兩種，按觸發脈沖工作方式可分為正觸發和負觸發兩種。
WD2型自觸發式CDI點火系統的接線圖
WD2型自觸發式點火器剖析的電路原理圖
一、自觸發式CDI點火器
自觸發式CDI點火器是用一個點火電源線圈充電兼觸發的CDI點火器，一般是線圈輸出交流電的正脈沖給電容器充電，輸出的負脈沖去觸發可控硅導通，使被充電的電容器通過點火線圈放電來產生電火花。圖1是WD2型自觸發式CDI點火系統的接線圖，圖2是WD2型自觸發式點火器剖析的電路原理圖。濟南輕騎QM50Q-D型、輕騎木蘭50等摩托車采用的就是這種CDI點火器。實踐中還發現有些輕騎系列摩托車雖然使用的是WD2型CDI點火器，但所用的引線顏色與圖2的不同，圖2中的白色線他們用的是白/紅線；圖2中藍色線他們用的是藍/紅色線，其余引顏線色與圖2所標線色相同。值得注意的是圖2中的充電觸發線圈是有搭鐵接地端的，而點火線圈的初級線圈是沒有搭鐵接地端的，如圖2所示的藍色線是不搭鐵接地的。否則，如果藍色線接地，當線圈輸出交流電負半周時，負脈沖觸發信號電流經線圈b端可直接經過藍色線和圖2中的二極管VD2到線圈的a端，從而出現短路，使得可控硅SCR觸發極電路沒有觸發電流，可控硅SCR就不能被觸發導通，點火器也就不能正常工作。
CD501型自觸發式點火系統接線圖
CD501型自觸發式CDI點火器剖析的電路原理圖
圖3是CD501型自觸發式點火系統接線圖，圖4是CD501型自觸發式CDI點火器剖析的電路原理圖。也有的輕騎QM50Q—D型、輕騎木蘭50型等摩托車采用這種CDI點火器。圖4與圖2的區別是圖4中的點火電源充電觸發線圈是沒有搭鐵接地端的，而點火線圈初級、次極是有接地端的。否則，如果充電觸發線圈有接地端，同樣會使線圈輸出的交流電負半周脈沖直接經過b端到地，經過d端黑色線和圖4中的二極管VD2到白色線，線圈的a端而短路。使得可控硅SCR的觸發極回路得不到觸發電流，使得可控硅SCR無法導通。通過上面所述，圖2與圖4這兩種點火系統中的CDI點火器、點火充電觸發線圈和點火線圈是不能直接互換的。
鈴木FA50型摩托車也采用圖4這種點火器電路，但所用的線色與圖4所標的線色不同，FA50型摩托車CDI點火器的線色是圖4中的a端用黑/紅色線；b端用紅/黑色線；c端用黑/黃色線；d端用黑/白色線搭鐵接地。國產玉河50型也采用圖4點火器電路，線色是圖4中的a端用藍色線；b端用紅色線；c端用綠色線；d端用黑色線搭鐵接地。鈴木TR125型摩托車采用的點火器電路與圖4基本相同，與圖4不同的是采用的CDI點火器不是圖4的四線制，而是五線制CDI點火器，多用一根獨立的熄火線接點火開關。TR125型CDI點火器電路比圖4 CD501型點火器電路多用了一個二極管VD5，見圖4中的虛線框部分電路，在二極管的陰極引出一根黑/黃色線接點火開關。TR125型CDI點火器的引線顏色是把圖4中的c端用白/藍色線接點火線圈；黑/黃色線接點火開關；其余引線顏色與鈴木FA50型點火器引線顏色相同。FA50型車可直接使用TR125型車上的點火器和點火線圈；TR125型車也可用FA50型車上的點火線圈，如使用FA50點火器時，只要將TR125車上的黑/黃色線改接到黑/紅線上即可。鈴木系列摩托車有很多車型的點火系統，用的是將圖4中的CD501型自觸發式CDI點火器電路與點火線圈組合制成一體。只從組合點火器引出a、b兩個端子，點火線圈的初級和次極的一端接在一起，并一起焊接在鐵芯上。A端用黑/紅色引線；b端用紅/黑色引線；地線用外露的鐵芯搭鐵接地。如鈴木TS50型、鈴木AG50型等摩托車就是采用的這種點火器。
自觸發CDI點火器電路
鈴木系列摩托車還大量使用圖5的自觸發CDI點火器電路，多是將CDI點火器與點火線圈B組合制成一體，只在a端引出一個插接片，用黑/紅色線與充電觸發線圈的一端相接，黑/紅線也同時接著點火開關。在組合點火器的內部CDI點火器的地線和點火線圈的地線直接與鐵芯焊接。當用螺絲穿過組合點火器外露的鐵芯孔與車架固定時，也就搭鐵接地了。所以說固定組合點火器時，一定要固定在金屬車架上，并要可靠搭鐵才能接地良好。否則，該點火器將無法正常工作。按圖5制成的組合點火器接線簡單，受到很多維修者的歡迎。這種組合點火器，當變通使用時應用范圍很廣泛。不管是自觸發式點火系統，還是它觸發式點火系統，只要是點火電源線圈有搭鐵接地端或經改裝后，使點火電源線圈有一端搭鐵接地的，一般都能用該組合點火器代換。當然這種組合點火器不是萬能的，實踐中發現有些車型的發動機會出現點火過早的現象。
提醒摩友要注意圖2、圖4、圖5電路的細微差別，有些人往往不太注意這三種點火器電路的差異，而是將它們混為一談，造成原理不清或在維修代換元件時失敗。
鈴木車型自觸發式負觸發CDI點火器電路圖
圖6是鈴木車型采用的另一種自觸發式負觸發CDI點火器電路圖，從外部接線和線色看與上述點火器沒有什么區別，但是點火器內部的電路原理是不同的。圖6所示 CDI點火器電路同樣是利用交流電的負半周脈沖去觸發可控硅SCR1。不同的是不是直接利用負半周脈沖去觸發SCR1，而是利用交流電負脈沖先向電容器C2充電，當負脈沖變化到零時，利用C2的放電電流去觸發SCR1。較上述CDI點火觸發信號約晚半個周期的時間。所以我將這種點火器的觸發方式歸到“負觸發點火器”類。其觸發線路工作原理是當點火充電觸發線圈輸出負半周時，負脈沖從線圈的b端 →R4→C2 →R3→VD2→線圈a端；同時還有部分電流從線圈的b端→R2→VD2→線圈的a端，起到分流作用，避免因發動機轉速過高時，觸發電壓過高反向擊穿損壞可控硅SCR1的控制極；此時單向可控硅SCR1控制極受到的是反向電壓，SCR1是不會被觸發導通的；當交流電負脈沖過零點時，電容器C2開始放電，使可控硅SCR1的控制極受到正向電壓而導通。其電容器C2的放電回路是：C2正→SCR1控制極→SCR1陰極→R2→R3→C2負；R4在C2放電時有分流作用，防止SCR1控制極的正向電流過大而損壞，R4在C2充電時有限流作用。圖6電路中還設計有可控硅SCR1控制極保護電路，可控硅SCR1的控制極的保護電路是由可控硅SCR2、穩壓二極管DW、電阻器R1和二極管VD2組成。工作原理是當交流電負半周電壓超過DW穩壓值時（實測穩壓值是16.5V），DW反向導通，有電流經過R1，R1兩端產生的壓降，可使可控硅SCR2的控制極受到正向觸發電壓而導通，將交流電的負半周短路泄流，可避免SCR1的控制極受到過高的反向電壓而擊穿損壞。R1同時是穩壓管的限流電阻。從圖6可以看出該裝置的另外一個特點就是點火開關閉合點火，否則，交流電的負半周脈沖將沒有觸發信號回路，點火器是無法工作的。如果將b端的紅/黑色線直接搭鐵接地，并將點火開關接到a端的黑/紅色線上也可實現改裝成開關閉合熄火的形式。
