早期軸傳動與鏈條和皮帶傳動相比，其動力損耗高達10%，而耗損的源頭就是內部的萬向軸。但軸傳動卻擁有平順的動力傳輸和較長的的保養周期與壽命的技術特點，不過早期軸傳動在加大油門時機車后部會出現轉矩現象，急加速或急減速時車身會隨軸傳動旋轉的反方向旋轉。
1980年前，BMW摩托車都采用雙搖臂軸傳動設計，直到1980年，BMW推出R80 G/S，同時R80 G/S搭載全新后懸掛Monolever，將單搖臂與軸傳動整合為一體的設計。不過創新式設計的Monolever依舊無法改變軸傳動所產生的轉矩現象。
直到1987年，BMW推出改款R80 GS與R100 GS，并首次搭載經過升級的Paralever，加寬的傳動軸與搖臂外殼為后輪提供了更好的支撐力，當傳動軸驅動后輪時產生的轉矩也由Paralever很好的分散至車架各處。除加寬的傳動軸與后搖臂外殼外，Paralever最大的特色是在搖臂下方增加一條控制連桿，并在主軸后端設計成可活動式。在當時的物理學角度，要想克服軸傳動所產生的轉矩現象，需要將后搖臂延伸至1700mm的驚人長度。Paralever的出現，將這一理論徹底推翻。
2005年，新一代的EVO Paralever率先搭載在K 1200 S與R 1200 GS上，較上一代Paralever不同的新一代Paralever將原本在下方的控制臂改動至上方，因為原本下方控制臂的設計，經過顛簸的路況時容易對控制臂造成損壞。
