對于600cc公路賽來說，市場已經開始變得艱難了。盡管廠家都不愿意承認這個事實，中量級運動型摩托車的銷量已經遠遠不如十年前了。在那個600cc銷量剛剛開始超過公升車銷量的年代，運動型摩托車的世界圍繞著600cc超級運動型摩托車而改變：競爭是如此的激烈，新車型的研發周期通常僅為兩年，有的甚至不到一年。如果哪個廠家讓它的中量級摩托車保持原樣超過那個時間，這輛車的性能就會很快被新車型所超越，從而影響銷量。

不幸的是，那些日子已經成為歷史。現在600cc車型的升級周期通常都超過兩年或者更長，且大多數時候只是對現有版本進行細節上的小改，而不是從引擎和底盤入手進行重造。
 

 

舉例來說：2013款本田CBR600RR，相較于上一次升級（2009年），這次僅在懸掛和外殼上進行了小改，作為整車進化過程的一部分。這樣的升級足夠它跟上擁有全新636cc引擎的ZX-6R和徹底重造的凱旋戴通納675的腳步么？

 

升級概述：
 

2013款CBR600RR最明顯的改變是車前部的外殼設計。這個設計利用CFD（Computational Fluid Dynamics計算流體動力學）分析軟件進行研發，數據顯示這項改進可以降低相較于前代6.5%的空氣阻力。有趣的是，不同于以往MOTOGP賽車研發推動量產型摩托車研發的慣例，這次本田聲稱CBR600RR的空氣動力學研發成果將被用于推動MOTOGP車型RC213V的研發進程。根據官方數據，空氣動力學方面的改進也將CBR原有的油耗從40邁/加侖提升到了44邁/加侖（邁/加侖的意思是一加侖油可以跑多少邁，邁數越高越省油）。Repsol拉花將首次采用在CBR600RR車型上（以前只在CBR1000RR和CBR250R上有應用），價格是在11490美金的全紅基本款上加價500美金。而白色HRC款則是在基本款上加價200美金，總價意外的低于2012款50美金。

 

CFD分析軟件也被用來提煉繼電控制沖壓式管（ram-air duct）的內部構造，目的是優化airbox（集氣風箱）里的氣壓分布密度。同時也的微調了內部擋板的尺寸和位置，用此減緩空氣流速，雨天騎行時，水滴會跟著氣流下漏，避免積水情況的發生。

 

 

 

前部，Showa41毫米大活塞前叉替代了前代的配置，同時對Pro-link的后減震進行調整，配合Showa前叉的靈活運動。輪轂也得到了升級，CBR600R開始沿用CBR1000RR使用的十二調幅鑄造鋁制輪轂。本田聲稱盡管輪轂條幅數量增加，重量依然和老款3條幅輪轂保持一致。

 

本田基本上沒有對CBR的599cc四缸引擎進行調整。和動力有關的升級包括：ECU重設，得以順滑油門響應；在進氣控制閥上進行了調整，幫助提升入彎松油時車輛反應的順滑度。原理是通過引導空氣進入進氣口，降低真空造成的巨大浮動（reduce massive vacuum fluctuation）.

新款CBR將會推出帶ABS的版本，價格為12490美金。

 

不同尋常的，本田在街道和賽道分別進行了一次CBR600RR的發布會。街道部分的發布在南加州的Santa Monica山脈進行。賽道部分的發布則是在Chuckwalla 峽谷賽道（該賽道長2.68邁，有17個彎道）舉辦。

 

街道測試：

本田沒有對CBR的儀表面板進行大改，對于騎過F5的騎士來說，會有親切感。后視鏡工作良好。引擎工作足夠順滑，在高速巡航時速時依然保持清晰的聲音。LCD信息板為提升信息清晰度而進行了改進；座位也得到了升級，舒適度大幅增加。

 

本田聲稱新的ECU設定會帶來少量的中轉速動力提升。坦白的說，在我們反復在2012款和2013款之間進行對比測試之后，并不能明顯感覺到提升。修改過的ECU設定和進氣空氣閥的調整一定程度的提升了低轉速和高轉速油門響應，但我們依舊期待更好的結果：生硬的離合銜接感依舊存在，就算用心去控制油離配合也是如此。

 

上代CBR優秀的操控性被保留了下來。Showa前叉和重調過的Pro-link后減震設定確實的提升了入彎時的底盤的穩定性。較于前代，新款Showa前叉操控感更好，尤其是在急剎入彎時的表現，騎士將會獲得更好的路感，從而提升駕駛自信心。

街道測試時，四活塞的Tokico單體卡鉗保持了以往快速，強勁的剎車性能。讓騎士可以用最少的力氣把車停下。我們也在對有ABS的版本進行了測試，測試結果讓人滿意：它和2012款上的ABS一樣實用。在測試道路上，原裝輪胎Dunlop D214表現良好：提供了夠用的抓地力，理想的轉向性能和一定的減震作用。但它依然不夠完美，我們會在條件允許的情況下第一時間更換其它輪胎。

 

賽道測試：

在賽道發布上，本田只提供了基本款和ABS款供媒體測試，這對測試CBR600RR的可替換剎車系統十分有利。對于泡在賽道上的朋友，以下的信息可能會有所幫助：CBR600RRABS版本將會比基本款重22磅（19.8斤）。
 

 

如果你從來沒有騎過基本款的CBR600RR，也許會對ABS版本有所抱怨：CBR600RR更多依賴于其強大的剎車性能，ABS僅在激進的剎車時介入（超級介入模式），這樣可以順滑的騎行，而不會經常被ABS帶來的反作用力打擾，壞處是ABS的作用變得非常不明顯：測試員進行了高強度的測試，但依舊很少能感覺到ABS系統的介入。相較于ABS版，基本款擁有顯著的剎車感，讓騎士對車輛和抓地力控制有更直觀的感受。這個問題十分難以察覺，需要進行長時間對比測試，對普通騎士影響不大。

 

同時很難察覺的區別是兩個版本重量上的不同。400磅（360斤）的基本版擁有更輕的入彎感受，更靈敏的中彎操控和更快的轉向性能。

在引擎動力方面，新款和老款感覺相同，但新的噴油系統設定的改變還是帶來了一點中轉速性能的提升：動力輸出變得更加線性，平滑，這讓CBR成為一款容易駕馭的車型。對此，測試組感覺CBR依然擁有可以提升的空間：1 本田CBR是唯一一款不帶滑動離合的600cc車型；2 動力在同級車中相對短缺的，更多的終端動力定會錦上添花。

 

本田在提升底盤性能方面付出了最多的努力，新的前叉和后減震的重設就是最好的證明。在賽道環境下，兩個部件均表現良好，在滿足所有測試者要求之后尚且留有余力。測試組超負荷的測試了新前叉，中彎時，它僅用很短的時間就可以調整到位，這個特性無疑會提升騎士的駕駛自信，從而提升圈速。在長時間的測試中，測試組對車輛的預載，回彈和壓縮比進行調整，雖從未調整出完美的狀態，但對于性能的提升是肯定的。總的來說，前叉的表現良好，且對剎車非常的順從。

 

 

受到重新設計的KAWASAKI ninja ZX-6R和凱旋戴通納675的沖擊，600cc中量級摩托車市場的競爭已經演化的更加的激烈。廠家們各施所長，希望重燃自家600cc車型以往的榮耀。