筆者通過參加幾種摩托車新品的研制，對整車抖動問題的解決辦法有如下體會。首先，應分析振源，整車抖動的振源主要來自發(fā)動機，坐騎式摩托車，尤其是裝用了小排量二沖程發(fā)動機的摩托車，在低速運轉時，其燃料工作工況較差，有的摩托車發(fā)動機解決發(fā)動機慣性力及慣性力矩產(chǎn)生振動的動平衡措施處理也不很理想，造成發(fā)動機工作時，振動較大。

當然，行駛路面不平也能引起車體震動。本文主要是考慮解決第一方面引起的抖動。其次應分析振動的傳播途徑。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機產(chǎn)生振動，主要是通過兩條途徑傳遞到車架上的：

（ 1 ）發(fā)動機懸掛；

（ 2 ）后減震器。當發(fā)動機的振動頻率與車體的固有自振頻率相接近時，車體就容易抖動，通過以上分析，我們來討論解決抖動問題的辦法。

1. 應盡量選用那些燃燒性能好、運轉平穩(wěn)、質量可靠的發(fā)動機產(chǎn)品，從振源上解決車體抖動的問題。

2. 應選用結構合理、剛性較好的發(fā)動機懸掛裝置，發(fā)動機與車架的連接盡量采用柔性連接，選用合適的彈性懸掛組合。懸掛裝置設計過程中，懸掛的結構尺寸應經(jīng)仔細地計算，反復校核與實驗，避免其與車架干涉；懸掛材型的選擇應考慮到有利于提高懸掛系統(tǒng)的剛度。

3. 減震套的選用與安裝。懸掛系統(tǒng)上應安裝減震套，減震套的作用是通過套上的橡膠套將振源傳來的振動吸收，使振動傳不到車架上。減震套由外鋼套、內鋼套及橡膠套三部分組成。使用過程中，一般將減震套與懸掛裝置壓裝在一起，外套與懸掛架配合，內套與車架接觸，用長螺栓將其組合與車架緊固在一起，設計中，應充分考慮到減震套在懸掛架上的定位。一般的做法是吊架的主管孔上設計加工定位槽，這樣做能起到限定減震套外套的作用，而內套的限位只能靠橡膠的粘結力來保證。

這樣長期使用，隨著橡膠粘接力的減小，內套就松了，外套就易于與車架接觸，振動就容易傳到車架上，引起車體抖動。正確的做法是：設計一定位襯環(huán)及定位襯套組合，定位襯套與兩減震套的內套接觸，限定其位置；定位襯環(huán)起導向作用，保證定位襯套與減震內套的同軸度。

4. 車架的結構及剛度。車架的結構應合理設計，其上部件不應有與發(fā)動機及懸掛系統(tǒng)干涉的地方，車架的線型設計就有利于車體吸收振動，提高車架的剛度有利于提高整體的固有頻率，提高整車的抗震性。如車架轉向立管的后傾角及后減震器的安裝傾角應合理設計，否則不利于提高整車的抗震性。設計規(guī)范要求轉向立管傾角小于 30° ，后減震器的安裝傾角值要由車架上后減震器的安裝軸位置決定，同時也與后減震器的選型有關，設計規(guī)范要求后減震傾角值在 15° ～ 30° 。

5. 為了將發(fā)動機懸掛系統(tǒng)與車架完全隔開，在懸掛系統(tǒng)與車架間需裝一減震橡皮。這個減震橡皮軟硬的選擇，也會影響到抖動問題的解決。橡皮太軟，其緩沖變形量太大，緩沖時易造成吊架與車架間的局部接觸，發(fā)動機的振動容易傳到車架上，易造成車體抖動；橡皮太硬，則起不到緩沖減震作用。設計時應充分考慮這一點，多做幾次模擬實驗，以選擇合適的橡皮。

6. 選用合適的后減震器，小排量摩托車一般采用單后減震器。在發(fā)動機安裝許可的范圍內，應盡量選用減震行程長一些的后減震器，同時在成本許可且不影響乘坐舒適的條件下，盡量選用彈性模量大些的后減震器。使用中，如果車架上有局部與減震器的某些部位（除減震套外）直接接觸，震動也容易傳到車架上。

7. 人機隔絕。人機隔絕就是用設計在車把、腳蹬、腳底板及坐墊等處的橡膠墊來把車手和車體的震動隔開，這樣能從駕駛員的感覺上消除乘車時的不舒服性，但同時，駕駛員駕車時那種特有的直感也沒有了。